Kia EV5

Harde cijfers: registraties, prijs, terugroepactie en veiligheid

Registraties. In de laatste twaalf volledige maanden (oktober 2025 tot en met september 2026) kregen 3.873 EV5’s een Nederlands kenteken, nieuw en geïmporteerd samen. Omdat de EV5 pas in november 2025 kwam, is dat in feite zijn eerste jaar: in november waren het er 18, in december al 370. Na een rustige januari (158) liep het in het voorjaar op, tot de drukste maand tot nu toe: juni 2026, met 544 registraties. Sinds de zomer komen er rond de vierhonderd per maand bij, zoals 424 in september. Of dat tempo blijft, is na een jaar nog niet te zeggen.

Wagenpark. Er rijden 4.178 EV5’s in Nederland; naar het buitenland vertrokken er tot nu toe 13. Ruim negen op de tien zijn van bouwjaar 2026: 3.792, tegen 386 van bouwjaar 2025. Een gebruikte EV5 is daardoor nog zeldzaam. Daarnaast stonden er op de peildatum 226 EV5’s in de registratie die nog niet op naam waren gezet, zoals voorraad bij de dealer; die tellen we niet mee. Welk deel geïmporteerd is, publiceren we nog niet: onze definitie van import is nog niet gevalideerd.

Catalogusprijs per uitvoering. De gemiddelde catalogusprijs bij registratie is € 48.259, over de 4.191 EV5’s die tot 24 oktober 2026 in Nederland op naam kwamen, van € 38.802 tot € 60.845. De registratie onderscheidt drie uitvoeringen:

• Voorwielaandrijving, 160 kW (218 pk). Verreweg de meest gekozen: 4.136 auto’s, gemiddeld € 48.172. Dit is de aandrijving die de ADAC testte. De prijzen lopen van € 38.802 tot € 52.845, afhankelijk van de uitrusting.
• Vierwielaandrijving, 195 kW. 49 auto’s, gemiddeld € 54.131.
• Vierwielaandrijving, 225 kW. De krachtigste en duurste, en nog zeldzaam: 6 auto’s, gemiddeld € 60.012.

Wie de EV5 koopt, kiest dus vrijwel altijd voorwielaandrijving; de uitvoeringen met vierwielaandrijving zijn veel zeldzamer en kosten gemiddeld zo’n zes- en twaalfduizend euro meer. Welke uitrusting erin zit, zegt de registratie niet. Neem voor een nieuwe auto altijd je eigen offerte.

Marktaandeel. Met zijn lengte valt de EV5 bij ons in het segment C-SUV, net aan de bovengrens: vanaf 4,62 m rekenen we een SUV tot de D-SUV’s, zoals de Enyaq en de Model Y. Hoe we de segmenten indelen, staat op de methodepagina. In de laatste twaalf maanden (november 2025 tot en met oktober 2026) kwamen in dat segment 154.200 auto’s op kenteken, waarvan 4.324 een EV5: een aandeel van 2,8%. Onder alle elektrische auto’s was zijn aandeel 2,1%. De meeste, 2.930, vielen in de prijsklasse € 40.000 tot € 50.000; 1.392 in de klasse € 50.000 tot € 70.000. Segmentindeling: Kraftfahrt-Bundesamt, FZ 11, dl-de/by-2-0, bewerkt door Vertro.

Afmetingen en gewicht. De EV5 is 461 cm lang, 188 cm breed zonder spiegels en 168 cm hoog. Dat is de mediaan van de 4.191 EV5’s van bouwjaar 2025 en 2026 in de Nederlandse registratie. Met de spiegels erbij mat de ADAC 2,15 m. De mediane massa rijklaar is 2.092 kg.

Kofferruimte. De ADAC mat in de geteste GT-Line:

• 500 liter tot de kofferbakafdekking, met de achterbank rechtop;
• 700 liter tot het dak;
• 1.060 liter met de achterbank plat, tot de onderkant van de ruiten, en 1.725 liter tot het dak.

De laadvloer is in hoogte verstelbaar, en onder de motorkap zit nog een vak van 40 liter, groot genoeg voor de laadkabel. Dit zijn metingen van de ADAC zelf; Kia noemt 566 liter. Vergelijk ze alleen met andere ADAC-metingen onder hetzelfde testprotocol (zie Verhaal).

Veiligheid. Euro NCAP: 5 sterren (2025), getest met 160 kW en voorwielaandrijving. Volgens Euro NCAP geldt de rating voor alle varianten op de ratingpagina, met voor- en met vierwielaandrijving. De deelscores: volwassen inzittenden 83%, kinderen 85%, kwetsbare verkeersdeelnemers 74% en veiligheidsassistentie 80%.

Wie de beoordeling leest, ziet ook zwakke plekken. Het zwakste deel is de bescherming van voetgangers en fietsers: wie met het bekken tegen de voorkant van de auto komt, is volgens Euro NCAP vrijwel nergens goed beschermd, en ook de randen van de voorruit zijn te stijf. In de botsproef tegen een volle muur schoof de bestuurderspop met het bekken onder de heupgordel door; daarvoor trok Euro NCAP punten af. Een systeem dat zelf opmerkt dat er een kind in de auto is achtergebleven en dan alarm slaat, heeft de EV5 niet; er is alleen een herinnering bij het uitstappen (zie Verhaal). De volledige beoordeling staat op de ratingpagina van Euro NCAP. Euro NCAP past het protocol regelmatig aan; vergelijk de deelscores daarom alleen met ratings uit hetzelfde jaar.

Terugroepactie. Voor de EV5 is in Nederland 1 terugroepactie gepubliceerd (peildatum 24 oktober 2026), op 28 mei 2026: bij een deel van de auto’s ontbreekt mogelijk de voorste, onderste bout waarmee de achterbank vastzit. Volgens de melding van de terugroepactie vergroot dat de kans op letsel bij een ongeval. De actie raakt 2.846 van de 4.404 EV5’s in de Nederlandse registratie (hier telt de voorraad wel mee), ruim zes op de tien, van beide bouwjaren. Bij 976 auto’s is het herstel nog niet uitgevoerd.

Een terugroepactie zegt niet hoe vaak een auto pech heeft: het is een herstel dat de fabrikant zelf aankondigt. Koop je een EV5 die al op kenteken staat, kijk dan met onze kentekencheck of de actie bij die auto is uitgevoerd.

Pech en APK. Voor pechcijfers en een eigen APK-analyse is de EV5 nog te nieuw: de oudste zijn minder dan een jaar op de weg. We vullen dit aan zodra er betrouwbare cijfers zijn.

Kosten: stroom, laden en bijtelling

Wat een EV5 je kost, hangt naast de afschrijving vooral af van waar en tegen welke prijs je laadt. Een eigen kostenberekening staat hier niet; reken het uit met je eigen cijfers in de rekentool. Dit zijn de uitgangspunten:

• Prijs. Gemiddeld € 48.259 aan catalogusprijs; de uitvoering met voorwielaandrijving gemiddeld € 48.172. Neem voor een nieuwe auto je eigen offerte.
• Stroomverbruik. In de verbruiksmeting van de ADAC gebruikte de geteste EV5 met voorwielaandrijving 23,9 kWh per 100 km, inclusief laadverlies; Kia noemt volgens de WLTP-norm 17,8 kWh. De ADAC noemt zijn verbruik hoger dan bij vergelijkbare elektrische auto’s. Een volle accu kostte in de test 88,8 kWh aan stroom uit het net. Een warmtepomp, die in de winter stroom spaart, zat standaard in de testauto.
• Snelladen. De EV5 laadt aan een snellader met maximaal 150 kW volgens Kia; de ADAC mat een piek van 153 kW. Van 10 tot 80 procent duurde in de test 29 minuten, met gemiddeld 117,3 kW, voor de ADAC een gemiddelde prestatie in deze klasse. In tien minuten laadde de ADAC genoeg bij voor ongeveer 105 km. De accu warmt vanzelf voor als je een snellader als bestemming kiest, en kan ook met de hand worden voorverwarmd.
• Thuis laden. Aan een laadpaal laadt hij standaard met 11 kW; van leeg tot vol is dat ongeveer acht uur. Met de optionele 22-kW-lader halveert dat. Een adapter om met de accu apparaten op 230 volt te voeden, hoorde in de test bij de standaarduitrusting.
• Gewicht en wegenbelasting. De motorrijtuigenbelasting hangt af van het gewicht. De rekentool rekent met de mediane massa rijklaar van 2.092 kg. Wat een elektrische auto in 2026 aan wegenbelasting betaalt, staat in onze uitleg over de wegenbelasting. Een landelijke aanschafsubsidie is er niet meer; zie onze uitleg over subsidie op een elektrische auto.
• Garantie, onderhoud en verzekering. In de Duitse test noemde de ADAC zeven jaar of 150.000 km garantie op de auto, voor de ADAC een echt koopargument, en acht jaar of 160.000 km op de accu. Op de accu garandeert Kia dat die in die periode minstens 70 procent van zijn capaciteit houdt. Wat de Nederlandse importeur aan garantie geeft, hebben we niet uit een bron die we gebruiken; vraag het na. Voor onderhoudskosten en verzekering in Nederland hebben we geen bron die we mogen gebruiken.

De bron van de ADAC-cijfers staat onder Verhaal.

Verhaal: veel ruimte voor het geld, gewone techniek

Wat getest is

De ADAC testte de EV5 één keer, in juli 2026: de EV5 GT-Line, de hoogste uitrusting, met één elektromotor van 160 kW (218 pk) voorin, voorwielaandrijving en de accu van 81,4 kWh. Het was een persauto die in januari 2026 op kenteken kwam en bij de start van de test 4.187 km had gereden; de ADAC vond geen gebreken. Hij reed op 19-inch wielen. Eindcijfer 2,3; bij een lager cijfer is het oordeel beter.

Dit is een test onder het nieuwe protocol van de ADAC, dat sinds februari 2026 geldt. Volgens de ADAC is het cijfer niet te vergelijken met oudere tests. Bij deze test hoort geen Ecotest met sterren; het verbruik meet de ADAC in de test zelf. Daarom zetten we de EV5 niet naast de ADAC-cijfers van de Enyaq, de ID.4 en de meeste versies van de Model Y: die zijn onder het oude protocol getest. Alleen de Model Y Standard en de Model Y Performance testte de ADAC ook onder het nieuwe protocol; de Standard vergelijken we onder Concurrentie.

Niet getest zijn de Air en de Earth, de GT-Line Launch Edition, de uitvoeringen met vierwielaandrijving en de sportieve EV5 GT. Wat hieronder staat, geldt dus voor de GT-Line met voorwielaandrijving. Wat standaard of optie heet, is de Duitse uitrusting van de testauto; in Nederland kan dat per uitvoering verschillen.

Reviews uit de vakpers zijn in dit dossier nog niet verwerkt; dit verhaal rust op de ADAC Autotest, de fabrieksgegevens en onze eigen data.

Sterk: ruimte, zitcomfort en uitrusting

De ruimte is het hoofdargument, vooral achterin. Volgens de ADAC is de beenruimte daar zeer royaal, en de hoofdruimte is genoeg voor mensen van meer dan twee meter. Twee volwassenen zitten er ruim; met z’n drieën wordt het wat krap, en de middenplaats is alleen voor korte stukken. De vloer is vlak, zonder middentunnel. De rugleuning van de achterbank kan links en rechts apart rechter of schuiner. Voorin is de beenruimte genoeg voor mensen tot ongeveer 1,90 m. Instappen gaat makkelijk, met de voorstoelen op 61 centimeter boven de weg; de drempels zijn wel hoog.

De kofferbak is met 500 liter tot de afdekking groot, en de achterklep gaat in de geteste uitvoering elektrisch open, met een instelbare openingshoogte voor lage garages. Met de achterbank plat ontstaat een vlakke laadvloer.

Het zitcomfort was een van de sterke punten. De geteste GT-Line had voorin elektrisch verstelbare stoelen met ventilatie, een massagefunctie voor de bestuurder en een knop die beide stoelen in een ligstand zet: handig tijdens een laadstop. De klimaatregeling kreeg een zeer goed cijfer, met drie zones, eigen bediening voor de achterpassagiers, stoelverwarming voor en achter en een verwarmd stuur. Bij 130 km/h mat de ADAC 65,3 dB(A) in het interieur, een goede waarde. Een volledige multimediauitrusting, met draadloos Apple CarPlay en Android Auto, zat in deze uitvoering standaard.

De aandrijving is stil en soepel. Van 60 naar 100 km/h ging in de test in 4,1 seconden; volgens Kia duurt 0 tot 100 km/h 8,4 seconden, en bij 165 km/h is de topsnelheid begrensd. Voor dagelijks gebruik is dat genoeg, al is de EV5 geen snelle auto. Met de flippers achter het stuur kies je hoe sterk de auto afremt bij gas loslaten, tot stilstand aan toe.

Aan rijhulp is de geteste GT-Line vrijwel compleet. De snelwegassistent, die afstand houdt en de auto in zijn rijstrook houdt, zit standaard en werkte volgens de ADAC goed. De waarschuwing voor te hard rijden en de rijstrookassistent zet je met één knop op het stuur tijdelijk uit. Het sleutelloze toegangssysteem liet zich in de test niet met een signaalverlenger misleiden.

Let op: bereik, remweg en afwerking

Het bereik is het grootste minpunt in de test. Met 23,9 kWh per 100 km, gemeten onder gunstige omstandigheden, kwam de geteste EV5 ongeveer 370 km ver. Volgens de ADAC is dat voor de meeste bestuurders in het dagelijks gebruik genoeg, afhankelijk van hoe je rijdt. Ter vergelijking: de SUV’s van dit formaat met het grootste bereik haalden bij de ADAC 600 tot bijna 700 km, maar dat zijn duurdere auto’s. Wie vaak ver rijdt, plant met de EV5 dus vaker een laadstop.

De remweg vanaf 100 km/h was gemiddeld 38,3 meter. Dat noemt de ADAC lang. De remmen reageren wel goed en zijn goed te doseren, al voelt het pedaal wat zacht.

De materialen vond de ADAC voor deze prijsklasse te eenvoudig. Waar je je arm op de voordeur legt, voel je hard plastic; in de goedkopere EV3 is dat deel zacht. De stijlen naast de voorruit hebben een eenvoudige kunststof bekleding, op een paar plekken ontbreekt blanke lak, en in de kofferbak is de zijbekleding krasgevoelig. De motorkap trilde bij snelwegtempo licht, en de bestuurdersstoel kraakte af en toe. De carrosserie zelf is volgens de ADAC netjes gebouwd, met gelijke naden.

Verder viel het volgende op:

• Formaat in de stad. Met spiegels 2,15 m breed en een draaicirkel van 12,3 m is de EV5 op krappe plekken onhandig. De ADAC wijst erop dat de Enyaq een stuk krapper draait. De spiegels klappen bij het afsluiten wel vanzelf in.
• Onderstel. Een verstelbaar onderstel is er niet, ook niet als optie. De vering is op comfort afgestemd, maar in de stad voel je oneffenheden net wat meer dan in de beste auto’s van de klasse, en op bochtige wegen helt hij over. De besturing voelt kunstmatig aan.
• Verlichting. De ledkoplampen hebben een eenvoudige grootlichtassistent die alleen op- en afschakelt; adaptieve verlichting is er niet.
• Bestuurdersbewaking. De waarschuwing als je niet oplet, slaat snel en vaak aan. Je kunt hem in het menu uitzetten.
• Rijhulp in pakketten. Automatisch remmen bij achteruitrijden en een camerabeeld van de dode hoek achter het stuur zitten in het pakket Drive Wise. Zonder dat pakket heb je wel een gewone dodehoekwaarschuwing.
• Snelwegassistent. Rijdt er links iemand langzamer, dan haalt de assistent rechts in.
• Kinderen. Isofix zit op de twee buitenste plaatsen achterin, niet voorin; de middenplaats is ongeschikt voor een kinderzitje. Wie uitstapt, krijgt een herinnering om op de achterbank te kijken. Sensoren die beweging in de auto opmerken, zoals in de EV9, heeft de EV5 niet.
• Opbergruimte. Voor een auto voor lange ritten zijn de vakken in de deuren klein. Een literfles krijg je voorin niet kwijt, en achterin is zelfs een flesje van een halve liter lastig.
• Lekke band. In de testauto lag geen reservewiel maar een set om de band te repareren. Bij een grotere scheur sta je daarmee stil.

Bron: ADAC Autotest Kia EV5 (81,4 kWh) GT-Line, juli 2026.

Elektrisch rijden: kijk naar je eigen situatie

We zitten in een overgangsfase: elektrisch rijden past niet voor iedereen. Of de EV5 bij je past, hangt af van een paar vragen. Kun je thuis of op het werk laden? Hoe vaak rijd je meer dan driehonderd kilometer achter elkaar, en hoe hard? Wie thuis laadt en vooral in Nederland rijdt, merkt weinig van het bescheiden bereik. Wie vaak met een volle auto naar het buitenland gaat, laadt onderweg vaker dan bij een zuiniger concurrent, al is een stop van een half uur met de EV5 genoeg voor 10 tot 80 procent. Hoeveel nieuwe en bestaande auto’s in Nederland al elektrisch zijn, staat in ons onderzoek naar de elektrificatie van het wagenpark.

De EV5 in de Kia-familie

Wie bij Kia een elektrische SUV zoekt, heeft meer keus dan alleen de EV5. De EV3 is kleiner en gemiddeld € 42.093; de Niro is er ook elektrisch, voor gemiddeld € 44.132; de EV9 is een grote zeven- of zeszitter van gemiddeld € 75.138. De EV5 zit daartussen, als ruime gezinsauto met vijf zitplaatsen. Wie twijfelt over volledig elektrisch: de Sportage valt in hetzelfde segment en komt in Nederland vooral als hybride en plug-in hybride op kenteken, en de Niro is er ook als hybride.

Concurrentie: EV5, Enyaq, ID.4 of Model Y?

In de tabel loopt de telling van de registraties bij de Enyaq, de ID.4 en de Model Y een maand eerder af dan bij de EV5. Voor een eerlijke vergelijking gebruiken we in de tekst hieronder de telling bij het marktaandeel: die loopt voor alle vier over dezelfde twaalf maanden.

Alle vier zijn volledig elektrische gezins-SUV’s, en de EV5 is gemiddeld de goedkoopste: het verschil is drie- tot ruim vierduizend euro. Let wel: bij de EV5 gaat dat gemiddelde over auto’s van 2025 en 2026, bij de andere drie over alle bouwjaren sinds hun komst. Daar staat tegenover dat de EV5 nieuw is: er is nog geen ervaring met hoe hij zich over de jaren houdt, terwijl de andere drie al langer op de weg zijn.

Skoda Enyaq. Gemiddeld € 52.439 aan catalogusprijs. Hij is iets langer en valt bij ons in het segment D-SUV. In dezelfde twaalf maanden als de EV5 kwamen er 3.669 op kenteken: de nieuwkomer kwam in zijn eerste jaar dus al iets vaker op kenteken. Wie vaak in de stad rijdt, let op de draaicirkel: volgens de ADAC draait de Enyaq veel krapper. Lees het dossier van de Enyaq.

Volkswagen ID.4. Gemiddeld € 51.504, in hetzelfde segment als de EV5. In dezelfde twaalf maanden kwamen er 5.380 ID.4’s en ID.5’s op kenteken, een aandeel van 3,5%. Als ID.5 is hij er ook met een aflopende daklijn. Lees het dossier van de ID.4.

Tesla Model Y. Gemiddeld € 52.470, en veruit de meest gekozen: 13.103 registraties in dezelfde twaalf maanden. Hij valt bij ons in het segment D-SUV. Lees het dossier van de Model Y.

EV5 of Model Y Standard? Van de concurrenten hier zijn alleen twee versies van de Model Y onder hetzelfde protocol van 2026 getest als de EV5; de Standard ligt het meest voor de hand. De Model Y Standard, met een kleinere accu en achterwielaandrijving, kreeg in juni 2026 het eindcijfer 2,5, tegen 2,3 voor de EV5 GT-Line. De Tesla is wel duidelijk zuiniger: de ADAC mat 16,4 kWh per 100 km tegen 23,9 kWh bij de EV5, en hij kwam daardoor ondanks de kleinere accu verder, 438 km tegen ongeveer 370 km. Snelladen van 10 naar 80 procent ging in 24 minuten, tegen 29 bij de EV5. Wie vooral op verbruik en bereik let, legt de EV5 dus naast de Model Y Standard; wat de Tesla verder anders doet, staat in zijn dossier. Bron: ADAC Autotest Tesla Model Y, juni 2026.

Ook het bekijken waard. Als concurrenten noemde de ADAC ook de BYD Seal U, de Citroën C5 Aircross, de Ford Explorer en de Leapmotor C10. Daarvoor hebben we nog geen dossiers.

Accessoires

Trekgewicht. Volgens de fabrieksopgave in de ADAC-test mag de EV5 met voorwielaandrijving 1.200 kg geremd en 750 kg ongeremd trekken, met een kogeldruk tot 100 kg. De ADAC vindt dat weinig: een echte trekauto is de EV5 niet. Voor de uitvoeringen met vierwielaandrijving noemt de ADAC-test geen trekgewicht. Het trekgewicht per uitvoering halen we ook uit de registratiedata, maar voor de EV5 hebben we die cijfers nog niet gecontroleerd tegen de documentatie van Kia. De tabel volgt na die controle. Vraag bij een auto die je op het oog hebt dus na wat hij mag trekken, zeker bij vierwielaandrijving. Een trekhaak is volgens de ADAC als accessoire leverbaar.

Dakdrager, dakkoffer en fietsendrager. Op het dak mag volgens de fabrieksopgave in de ADAC-test 100 kg, voor de ADAC een royale waarde; de geteste GT-Line had standaard dakrails. De kogel mag 100 kg dragen; volgens de ADAC genoeg voor een fietsendrager met meerdere e-bikes. Voor dakdragers, dakkoffers en fietsendragers zelf hebben we nog geen gecontroleerde fabrikantgegevens; we vullen dit aan zodra we een bron hebben.