Volkswagen ID.4 en ID.5

Harde cijfers: registraties, prijzen en uitvoeringen

Registraties en wagenpark

De ID.4 is terug van weggeweest. In 2024 was het stil: in geen enkele maand kwamen er meer dan 321 bij, terwijl dat er in 2023 in de meeste maanden meer dan driehonderd waren. De vernieuwde versie met de sterkere motor, die in de modelcatalogus van de ADAC vanaf oktober 2023 staat (ID.4 GTX met 250 kW), gaf in de registraties geen zichtbare impuls. In het najaar van 2025 trok het weer aan. In onze maandreeks nieuwe kentekens stonden de ID.4 en ID.5 in september 2026 op plek 25 van alle modellen; een jaar eerder was dat plek 82. Die maandreeks telt per kalendermaand, met een latere peildatum, en komt daarom niet op dezelfde aantallen uit als de grafiek hieronder.

December is in elk volledig jaar sinds de introductie de drukste maand. Waarom kopers juist dan toeslaan, zegt de registratie niet.

Export volgt de leeftijd. Van bouwjaar 2020 gingen er 882 van de 2.833 de grens over, bijna een derde; van de bouwjaren vanaf 2023 is vrijwel niets geëxporteerd. Dat past bij de looptijd van leasecontracten: een nieuw zakelijk leasecontract voor een personenauto duurt volgens de VNA, de branchevereniging van leasemaatschappijen, meestal vier of vijf jaar, en bij private lease is dat vaker vijf of zes jaar (cijfers over de autoleasebranche in 2025). Welk deel geïmporteerd is, publiceren we nog niet: onze definitie van import is nog niet gevalideerd.

Uitvoeringen en prijzen

Elke ID.4 en ID.5 is volledig elektrisch. De ID.4 Pro met 150 kW en achterwielaandrijving is veruit de meest gekozen versie, met hetzelfde vermogen en dezelfde aandrijving als de ID.4 en ID.5 die de ADAC met achterwielaandrijving testte. De Pro met 210 kW heeft meer vermogen, maar is gemiddeld goedkoper; waarom, staat niet in de registratie, en de ADAC heeft deze versie niet getest. De ID.5 is bij hetzelfde vermogen gemiddeld duurder dan de ID.4: de ID.5 Pro met 150 kW kost gemiddeld ruim vijfduizend euro meer dan de ID.4 Pro met 150 kW. De ID.4 Pure, de instapversie, is de enige groep waarin een flink deel een lagere prijs heeft dan het premiumsegment. Vierwielaandrijving, op de GTX en de Pro 4Motion, is zeldzaam. De gemiddelden gaan over alle bouwjaren; welke uitrusting erin zit, zegt de registratie niet.

Plek in de markt

Met zijn maten valt de ID.4 bij ons in het segment C-SUV. Hoe we de segmenten indelen, staat op de methodepagina. In de laatste twaalf maanden was 3,5% van de nieuwe kentekens in dat segment een ID.4 of ID.5. Daarmee zit hij in de middenmoot van de modellen die wij in dit segment volgen; de Volvo XC40 haalt 8,0%. Van alle elektrische auto’s in die periode was 2,7% een ID.4 of ID.5. Deze telling volgt de modelreeks van het Kraftfahrt-Bundesamt, die de ID.4 en ID.5 samen telt, loopt over een latere periode dan die bij de registraties en komt daarom niet op hetzelfde totaal uit.

Volgens de fabrieksopgave is de ID.4 4,58 meter lang en de ID.5 4,60 meter. Met de buitenspiegels erbij mat de ADAC bij beide een breedte van 2,12 meter.

Veiligheid

De ID.4 heeft twee geldige ratings van Euro NCAP. De nieuwste is van 2025: 5 sterren, getest als ID.4 Pro met achterwielaandrijving (linksgestuurd). Vijf sterren is de hoogste score, en de vier concurrenten in dit dossier haalden die in hetzelfde testjaar ook. Binnen dat rijtje is de ID.4 nergens de beste: hij scoort het laagst op volwassen inzittenden (89%) en staat tweede bij kwetsbare verkeersdeelnemers (84%), achter de Tesla Model Y. Waar de ID.4 achterblijft, is het verschil klein, behalve met de Model Y, die op elk onderdeel de hoogste score haalt of deelt.

De eerste rating is van 2021: ook 5 sterren (ratingpagina). Beide gelden volgens Euro NCAP voor de uitvoeringen met achter- en met vierwielaandrijving. Vanaf welk bouwjaar de rating van 2025 geldt, zegt Euro NCAP niet. Euro NCAP past het protocol regelmatig aan; vergelijk de deelscores uit verschillende testjaren daarom niet één op één. Voor de ID.5 heeft Euro NCAP een eigen pagina, maar die rating rust op de test van de ID.4 uit 2021; een rating van 2025 heeft de ID.5 niet.

Terugroepacties

Voor de ID.4 en ID.5 zijn in Nederland tot nu toe 4 terugroepacties gepubliceerd (peildatum 27 september 2026). Dat is weinig, ook als je rekening houdt met de leeftijd: bij 6,6% van de auto’s gold een actie, terwijl de mediaan 33,0% is onder de 16 modellen die sinds 2021 of eerder rijden. Bij de 28 jongere modellen is de mediaan 8,5%, maar die hebben nog weinig tijd gehad om acties te verzamelen; ook daar zit de ID.4 onder. Het aandeel zegt niets over de ernst van een actie. Koop je een gebruikte ID.4, controleer dan of een actie is uitgevoerd: dat kan met onze kentekencheck.

Kosten: verbruik, laden en bijtelling

Wat een ID.4 je kost, hangt naast de afschrijving vooral af van waar je laadt. Een eigen kostenberekening staat hier niet; reken het uit met je eigen cijfers in de rekentool. Dit zijn de uitgangspunten:

• Verbruik en actieradius. De ADAC mat in de Ecotest, inclusief laadverlies, bij de ID.4 met achterwielaandrijving en 150 kW 22,8 kWh per 100 km, goed voor 385 km. De ID.5 met dezelfde aandrijving verbruikte 20,7 kWh en kwam 400 km ver. De ID.4 GTX met vierwielaandrijving verbruikte 26,9 kWh en kwam 310 km ver. Alle drie hadden een accu van 77 kWh bruikbare capaciteit. In de stad verbruikt de ID.4 het minst, op de snelweg het meest.
• Thuis laden. Aan een laadpaal laadt de ID.4 driefasig met maximaal 11 kW. Een volle lading kostte in de test van de ID.4 88,5 kWh, inclusief laadverlies. Laden aan een gewoon stopcontact kan, maar duurt volgens de ADAC erg lang en kost meer laadverlies.
• Snelladen. In de test van 2021 laadde de ID.4 aan een snellader met maximaal 127 kW en duurde het 35 minuten van 10 naar 80 procent. Volgens Volkswagen verhoogde een software-update het maximale laadvermogen daarna van 125 naar 135 kW. De geteste ID.5 had die update al, en bij hem duurde dezelfde laadbeurt in de test 26 minuten.
• Warmtepomp. Die zat standaard op de geteste ID.4 in de topuitvoering, en was een optie op de geteste ID.5 en GTX. Wat in Nederland standaard is, verschilt per uitvoering en bouwjaar.
• Garantie. Volgens de ADAC geeft Volkswagen in Duitsland op de accu acht jaar of 160.000 km, op ten minste 70 procent van de capaciteit, en twee jaar algemene garantie.
• Remmen. Achter heeft de ID.4 trommelremmen. Omdat een elektrische auto vooral op de motor afremt, zouden schijven achter gaan roesten; trommels hebben daar minder last van, legt de ADAC uit.

De bron van de ADAC-cijfers staat onder Verhaal.

Verhaal: de gezins-SUV van Volkswagen, op stroom

Wat getest is

De ADAC testte de ID.4 twee keer en de ID.5 één keer, alle drie met een accu van 77 kWh bruikbare capaciteit:

• ID.4 Pro Performance, getest in mei 2021: één elektromotor van 150 kW (204 pk) achterin, achterwielaandrijving, in de topuitrusting Max. Eindcijfer 1,9.
• ID.4 GTX 4Motion, getest in december 2021: twee elektromotoren, samen 220 kW (299 pk), vierwielaandrijving. Eindcijfer 2,2.
• ID.5 Pro Performance, getest in augustus 2022: dezelfde aandrijving als de eerste ID.4. Eindcijfer 1,8.

Bij een lager cijfer is het oordeel beter. Alle testauto’s reden op 21-inch wielen en hadden het adaptieve onderstel, als optie of in de uitrusting. Niet getest zijn de Pure, de Pro met 128 of 210 kW, de Pro 4Motion, de ID.5 GTX en elke ID.4 of ID.5 van na oktober 2023. Wat hieronder staat, geldt dus voor de vroege jaren. Wat standaard of optie heet, is de Duitse uitrusting van de testauto; in Nederland kan dat per uitvoering en bouwjaar verschillen.

Sterk: comfort, ruimte en een krappe draaicirkel

Het onderstel is een van de sterkste punten. Met de adaptieve dempers rijdt de ID.4 volgens de ADAC comfortabel, in de stad en op de snelweg, zelfs op 21-inch wielen; de standen maken echt verschil. Let op: op de geteste ID.5 en GTX was dat adaptieve onderstel een optie, en een ID.4 zonder heeft de ADAC niet getest. Binnen mat de ADAC bij 130 km/h 67,1 dB(A), een goede waarde.

Voorin is de beenruimte genoeg voor mensen tot ongeveer 1,95 meter, en in de geteste ID.4 maakte het grote glazen dak het interieur licht. Achterin heb je veel beenruimte, ook achter een lange bestuurder. Met z’n tweeën zit je er prima; met drie volwassenen wordt het op langere ritten krap. De vloer is vrijwel vlak.

Voor een gezin telt de kofferbak. Tot de afdekking mat de ADAC 455 liter, en tot het dak 625 liter. Met de achterbank plat is het 845 liter tot de onderkant van de ruiten en 1.415 liter tot het dak. Dat zijn ADAC-metingen, geen fabrieksopgave. De laadvloer is in hoogte verstelbaar, de achterbank klapt in delen om en er is een luik voor ski’s. Bij de geteste ID.4 ging de achterklep elektrisch open.

Voor kinderzitjes zijn de twee buitenste plaatsen achterin het best, met Isofix of gordel. Voorin kan het ook, als je de airbag uitzet, al zit de hoofdsteun bij hoge zitjes in de weg. De middenplaats is volgens de ADAC niet geschikt, onder meer omdat er geen Isofix is.

Ondanks de lengte van 4,58 meter draait de ID.4 met achterwielaandrijving krap: de ADAC mat een draaicirkel van 11 meter, omdat de voorwielen ver kunnen insturen. De GTX draait bijna een halve meter ruimer. De aandrijving loopt soepel en stil, en voor dagelijks gebruik is er vermogen genoeg. Van 60 naar 100 km/h ging in 4,8 seconden; echt fel voelt de ID.4 door zijn gewicht van bijna 2,2 ton niet. De GTX is duidelijk sneller, met 3,5 seconden.

Aan rijhulp was de geteste topuitvoering compleet, en die werkte volgens de ADAC goed, met een sterk eindcijfer voor actieve veiligheid. Bij de geteste ID.5 en GTX zat een deel van de rijhulp in pakketten die extra kostten. Het sleutelloze toegangssysteem van de ID.4 kon de ADAC niet met een signaalversterker misleiden.

Let op: bediening, materialen en de uitwijktest

De bediening is in alle drie de tests een duidelijk minpunt. Temperatuur en volume regel je met een aanraakstrook onder het scherm, die in de geteste ID.4 in het donker niet verlicht was. Op het stuur zitten aanraakvlakken in plaats van knoppen, en voor de achterste ramen heeft de bestuurder geen eigen knoppen maar een omschakelvlak. Achter het stuur zit maar een klein scherm met weinig informatie. Volkswagen heeft de software sindsdien bijgewerkt; de ADAC zag tussen de tests al verbetering, en bij de ID.5 liep het systeem stabiel en vlot.

De materialen vond de ADAC bij deze prijs te mager. Zacht materiaal zit alleen boven op het dashboard en de voordeuren; de rest is krasgevoelig hard plastic. In elkaar gezet is het wel goed: in de testauto’s rammelde of kraakte niets.

In de uitwijktest van de ADAC deed de ID.4 met achterwielaandrijving het slecht. Bij een plotselinge uitwijkmanoeuvre greep het ESP zo hard in dat de ID.4 kort onbestuurbaar was. Volkswagen stemt het zo af tegen kantelen; de ADAC had liever gezien dat het systeem eerder snelheid afbouwt. De ID.5 deed het in dezelfde test net zo. De GTX met vierwielaandrijving deed het beter, al schoof ook hij bij hoge snelheid over de voorwielen.

Verder viel het volgende op:

• Geen bagageruimte voorin. Onder de motorkap zit geen opbergvak; de laadkabels gaan onder de kofferbakvloer. Wie met volle bagage onderweg laadt, moet eerst de kofferbak uitruimen.
• Zicht. Brede achterstijlen en een smalle achterruit beperken het zicht naar achteren. Parkeersensoren voor en achter waren bij alle drie standaard, een achteruitrijcamera alleen bij de geteste ID.4; bij de ID.5 en de GTX was hij een optie. Die camera wordt volgens de ADAC snel vies.
• Laaddrempel. De kofferbak ligt hoog: bij de geteste ID.4 op 74 centimeter boven de weg.
• Lekke band. Een reservewiel is niet leverbaar.
• Uitrusting en pakketten. Volgens de ADAC zat veel uitrusting bij de geteste ID.5 en GTX in pakketten, waardoor je soms extra’s meekoopt die je niet nodig hebt. Bij de ID.5 waren ook een regensensor en stoelverwarming voorin een optie. Dat gaat over de Duitse uitrusting van 2021 en 2022.

Bron: ADAC Autotest VW ID.4 Pro Performance Max, mei 2021, ADAC Autotest VW ID.4 GTX 4Motion, december 2021 en ADAC Autotest VW ID.5 Pro Performance, augustus 2022.

De ID.5: zuiniger, iets minder praktisch

De ID.5 is technisch een ID.4 met een daklijn die naar achteren afloopt, 4,60 meter lang en in de Nederlandse registratie met dezelfde typegoedkeuring. Volgens de fabrieksopgave heeft hij een iets lagere luchtweerstand, en dat zag de ADAC terug in de Ecotest: de ID.5 verbruikte 20,7 kWh per 100 km en kwam 400 km ver, met dezelfde aandrijving als de geteste ID.4. In de Ecotest kreeg hij vier van de vijf sterren, net als de ID.4 met achterwielaandrijving; de GTX kreeg er drie.

In de ruimte scheelt het weinig. Achterin is de beenruimte even royaal, maar ook in de ID.5 raken passagiers van 1,85 meter het dak. Tot de afdekking mat de ADAC 470 liter. Zijn eindcijfer, 1,8, was het beste van de drie tests. De zwakke punten deelt hij met de ID.4: de bediening, de materialen en de uitwijktest.

De ID.5 is in Nederland veel zeldzamer dan de ID.4, en bij hetzelfde vermogen gemiddeld duurder (zie de harde cijfers). Voor wie de vorm mooi vindt, is dat de afweging: wat zuiniger, volgens de ADAC door de daklijn iets minder praktisch, en een hogere prijs.

ID.4 of Tiguan?

Wie bij Volkswagen een gezins-SUV zoekt, kiest tussen de ID.4 en de Tiguan. De ID.4 is volledig elektrisch; de Tiguan komt hier vooral als plug-in hybride op de weg, en rijdt een deel van de ritten op stroom. Daar ligt de keuze: niet bij het merk, maar bij je eigen manier van rijden.

Bereik: 385 km in de test, 310 km bij de GTX

Het gemeten bereik van 385 km bij de ID.4 met achterwielaandrijving noemt de ADAC middelmatig: wie vaak ver rijdt, plant laadstops in. Wie vooral in de buurt rijdt en thuis laadt, merkt daar weinig van. Kies je een GTX, reken dan met minder: 310 km in de test.

Concurrentie: ID.4, Enyaq, Q4, Model Y of Elroq?

De ID.4 zit qua prijs in het midden van dit rijtje: ongeveer even duur als de Enyaq en de Model Y, duidelijk goedkoper dan de Q4 en duurder dan de kleinere Elroq. Alle vijf zijn volledig elektrisch, en de Enyaq, de Q4 en de Elroq komen net als de ID.4 uit het Volkswagen-concern.

Skoda Enyaq. De Skoda-tegenhanger, iets langer: hij valt bij ons in het segment D-SUV. Met gemiddeld € 52.439 aan catalogusprijs is hij vrijwel even duur als de ID.4, en in de laatste twaalf maanden kregen er 3.524 een Nederlands kenteken, minder dan de 4.928 ID.4’s en ID.5’s. Ook de Enyaq heeft een coupéversie. Een eigen dossier van de Enyaq volgt.

Audi Q4 e-tron. De premiumversie van dezelfde techniek, in hetzelfde segment, voor gemiddeld € 60.944. De Q4 kost dus gemiddeld bijna tienduizend euro meer. Wie voor dat geld een duidelijk beter interieur verwacht: ook bij de Q4 vond de ADAC de materialen matig voor een Audi. Lees het dossier van de Q4 e-tron.

Tesla Model Y. Even duur, gemiddeld € 52.470, en met 12.604 registraties in twaalf maanden veel vaker gekozen. De Model Y valt bij ons een segment hoger, in D-SUV. Lees het dossier van de Model Y.

Skoda Elroq. Kleiner en goedkoper: gemiddeld € 42.757, in hetzelfde segment als de ID.4. Hij is nieuw, sinds 2025 op de weg, en met 11.262 registraties in twaalf maanden een stuk populairder. Wie de kofferbak belangrijk vindt: de ADAC mat in de Elroq 365 liter tot de afdekking, tegen 455 liter in de ID.4. Lees het dossier van de Elroq.

Accessoires

Trekgewicht. Volgens de fabrieksopgave in de ADAC-tests mochten de geteste ID.4 en ID.5 met achterwielaandrijving 1.000 kg geremd en 750 kg ongeremd trekken, met een kogeldruk tot 75 kg. De geteste ID.4 GTX met vierwielaandrijving mocht 1.200 kg geremd trekken, en tot 1.400 kg op hellingen tot 8 procent. Vraag bij een auto die je op het oog hebt dus na wat hij mag trekken.

Trekhaak en fietsendrager. Een trekhaak was bij alle drie de testauto’s een optie. Met 75 kg kogeldruk tel je het gewicht van de fietsendrager en de fietsen samen op.

Dakdrager en dakkoffer. Op het dak van de ID.4 mag volgens de fabrieksopgave 75 kg. Voor de ID.5 is het testrapport tegenstrijdig: het noemt dezelfde 75 kg, maar zegt ook dat dakdragers op de ID.5 niet zijn toegestaan. Vraag het bij de ID.5 dus na voordat je een dakkoffer koopt.