Volkswagen ID.7 en ID.7 Tourer

Harde cijfers: registraties, prijs per uitvoering, terugroepacties en veiligheid

Registraties. In de laatste twaalf volledige maanden (oktober 2025 tot en met september 2026) kregen 4.303 ID.7’s een Nederlands kenteken, nieuw en geïmporteerd samen. De eerste 26 kwamen in november 2023. Tot en met september 2025 waren het er nooit meer dan zo’n 250 per maand. Daarna ging het hard: in oktober 2025 410, in november 720 en in december 2025 1.171, de drukste maand tot nu toe. Die drie maanden samen waren goed voor ruim de helft van de laatste twaalf maanden. Dat viel samen met de jaarwisseling: een elektrische auto die in 2025 op kenteken kwam, houdt zestig maanden de bijtelling van 2025 (17% tot € 30.000), een auto uit 2026 die van 2026 (18%). Of dat de reden was, zegt de registratie niet. In 2026 ligt het tempo lager, met uitschieters als juli (401) en september (342).

Wagenpark. Er rijden 6.894 ID.7’s in Nederland; naar het buitenland vertrokken er tot nu toe 286. De meeste zijn van bouwjaar 2025 (3.645); van bouwjaar 2024 zijn er 1.240, en van 2023 maar 46. Wie een gebruikte ID.7 zoekt, vindt vooral auto’s van één tot twee jaar oud. Daarnaast stonden er op de peildatum 230 ID.7’s in de registratie die nog niet op naam waren gezet, zoals voorraad bij de dealer; die tellen we niet mee. Welk deel geïmporteerd is, publiceren we nog niet: onze definitie van import is nog niet gevalideerd.

Liftback of Tourer, en welke accu. De gemiddelde catalogusprijs bij registratie is € 58.109, over de 7.179 ID.7’s die tot 24 oktober 2026 in Nederland op naam kwamen en een bekende catalogusprijs hebben, van € 42.630 tot € 86.274. De liftback en de Tourer hebben dezelfde typegoedkeuring; de registratie onderscheidt ze alleen aan de naam. Zo verdelen de kopers zich:

• Tourer Pro (210 kW, achterwielaandrijving, 77 kWh). Verreweg de meest gekozen ID.7: 3.725 auto’s, gemiddeld € 56.309, van € 48.012 tot € 73.991, afhankelijk van uitrusting en opties. Getest is deze combinatie niet; de ADAC testte de Pro als liftback.
• Tourer Pro S (210 kW, achterwielaandrijving, 86 kWh). 1.688 auto’s, gemiddeld € 61.687: ruim vijfduizend euro meer dan de Tourer Pro, voor de grotere accu. Niet getest.
• Liftback Pro (210 kW, 77 kWh). In de registratie onder twee namen: 675 als “ID.7 Pro”, gemiddeld € 55.694, en 502 als “ID.7 Pro 210kW”, gemiddeld € 60.890. Dit is de uitvoering die de ADAC testte.
• Liftback Pro S (86 kWh). 267 auto’s, gemiddeld € 60.919. Niet getest.
• GTX (250 kW, vierwielaandrijving). Zeldzaam: 179 Tourers, gemiddeld € 66.262, en 13 liftbacks. De Tourer GTX, met de accu van 86 kWh, is de tweede uitvoering die de ADAC testte.
• Pure (150 kW, achterwielaandrijving). De instapversie, in Nederland weinig gekozen: 92 Tourers, gemiddeld € 47.208, en 39 liftbacks. Niet getest.

Opgeteld is bijna vier op de vijf ID.7’s in Nederland een Tourer. Veel meer dan de liftback kost hij niet: bij de Pro S is de Tourer gemiddeld nog geen duizend euro duurder. Bij de Pro is het verschil niet zuiver te geven, omdat de liftback onder twee namen met een verschillend gemiddelde in de registratie staat. Welke uitrusting en opties erin zitten, zegt de registratie niet. Neem voor een nieuwe auto altijd je eigen offerte.

Marktaandeel. De ID.7 valt bij ons in het segment E, de hogere middenklasse, net als de BMW 5-serie. Hoe we de segmenten indelen, staat op de methodepagina. In de laatste twaalf maanden (november 2025 tot en met oktober 2026) kwamen in dat segment 19.393 auto’s op kenteken, waarvan 4.425 een ID.7: een aandeel van 22,8%. Onder alle elektrische auto’s was zijn aandeel 2,2%. De meeste, 3.928, vielen in de prijsklasse € 50.000 tot € 70.000; 489 in de klasse € 40.000 tot € 50.000. Deze telling is anders opgebouwd dan die bij Registraties en komt daarom niet precies op hetzelfde totaal uit. Segmentindeling: Kraftfahrt-Bundesamt, FZ 11, dl-de/by-2-0, bewerkt door Vertro.

Afmetingen en gewicht. De ID.7 is 496 cm lang, 186 cm breed zonder spiegels en 154 cm hoog. Dat is de mediaan van de 5.873 ID.7’s van bouwjaar 2025 en 2026 in de Nederlandse registratie, liftback en Tourer samen: volgens de fabrieksopgave in de ADAC-tests is de geteste Tourer GTX even lang als de geteste liftback en maar ruim een centimeter hoger. Met de spiegels erbij mat de ADAC 2,11 meter bij de liftback en 2,10 meter bij de Tourer. De mediane massa rijklaar is 2.191 kg.

Kofferruimte. De ADAC mat in beide testauto’s, met de achterbank rechtop tot de kofferbakafdekking, met de achterbank plat tot de onderkant van de ruiten en tot het dak:

• Liftback (ID.7 Pro, april 2024): 460 liter, 885 liter en 1.460 liter. Zonder de afdekking, tot het dak, is het 565 liter.
• Tourer (ID.7 Tourer GTX, december 2024): 470 liter, 900 liter en 1.515 liter.

Tot de afdekking scheelt het in de ADAC-meting dus maar 10 liter; het voordeel van de Tourer zit in de hoogte, met de achterbank plat tot het dak. Volkswagen noemt hogere waarden, gemeten op een andere manier: 532 liter voor de liftback en 605 liter voor de Tourer. Onder de motorkap is geen bagageruimte; de laadkabels gaan in een vak onder de kofferbakvloer. Dit zijn metingen van de ADAC zelf, beide volgens hetzelfde testprotocol (zie Verhaal).

Veiligheid. Euro NCAP: 5 sterren (2023). Volgens de variantenlijst van Euro NCAP geldt de rating voor alle uitvoeringen op de ratingpagina, als liftback en als Tourer. De deelscores: volwassen inzittenden 95%, kinderen 88%, kwetsbare verkeersdeelnemers 83% en veiligheidsassistentie 80%. De volledige beoordeling staat op de ratingpagina van Euro NCAP. Euro NCAP past het protocol regelmatig aan; vergelijk de deelscores daarom alleen met ratings uit hetzelfde jaar.

Los van de sterren beoordeelt Euro NCAP ook de rijassistentie op de snelweg. Daar kreeg de snelwegassistent Travel Assist van de ID.7 in 2024 het oordeel “goed”; het onderdeel dat controleert of de bestuurder blijft opletten, scoorde daarbij laag (Assisted Driving).

Terugroepacties. Voor de ID.7 zijn in Nederland 5 terugroepacties gepubliceerd (peildatum 24 oktober 2026). De belangrijkste zijn nieuw:

• Hoogvoltaccu (twee acties, beide op 15 oktober 2026): volgens de melding kan de accu oververhit raken als hij voor meer dan 80 procent geladen is, met kans op brand. Samen gaat het om 277 en 179 ID.7’s, vooral van bouwjaar 2024, en op de peildatum was nog bij geen van die auto’s het herstel uitgevoerd. Bij auto’s van bouwjaar 2026 komen deze acties in de registratie niet voor.
• Airbag bijrijder (17 juni 2025 en een kleinere actie op 1 mei 2025): de gasgenerator van de airbag aan de bijrijderskant is mogelijk niet goed gemaakt. 298 en 18 auto’s; bijna allemaal hersteld, op 8 na.
• Voorstoelen (21 mei 2024): mogelijk verkeerde bouten tussen rugleuning en zitting. 15 auto’s, waarvan 4 nog niet hersteld.

Samen raken de acties 754 van de 7.124 ID.7’s in de Nederlandse registratie (hier telt de voorraad wel mee), zo’n een op de tien. Bij 465 auto’s staat nog minstens één herstel open, vooral door de accu-acties van oktober 2026. Een terugroepactie zegt niet hoe vaak een auto pech heeft: het is een herstel dat de fabrikant zelf aankondigt. Heb je een ID.7 van vóór 2026, of koop je er een die al op kenteken staat, kijk dan met onze kentekencheck of er een actie openstaat, en vraag de dealer wat je tot het herstel moet doen.

Pech en APK. Voor pechcijfers en een eigen APK-analyse is de ID.7 nog te nieuw: de oudste zijn bijna drie jaar op de weg, en dat zijn er maar een paar tientallen. We vullen dit aan zodra er betrouwbare cijfers zijn.

Kosten: stroom, laden en bijtelling

Wat een ID.7 je kost, hangt naast de afschrijving vooral af van waar en tegen welke prijs je laadt. Een eigen kostenberekening staat hier niet; reken het uit met je eigen cijfers in de rekentool. Dit zijn de uitgangspunten:

• Prijs. Gemiddeld € 58.109 aan catalogusprijs; de Tourer Pro, de meest gekozen, gemiddeld € 56.309. Neem voor een nieuwe auto je eigen offerte.
• Stroomverbruik. In de Ecotest van de ADAC verbruikte de ID.7 Pro (liftback, achterwielaandrijving, 77 kWh) 18,1 kWh per 100 km, inclusief laadverlies: in de stad ongeveer 15, buiten de stad en op de snelweg ongeveer 19. Volkswagen noemt volgens de WLTP-norm 14,1 kWh. De Tourer GTX met vierwielaandrijving verbruikte 19,5 kWh; Volkswagen noemt 16,6. Een volle accu kostte de ADAC 87,8 kWh (Pro) en 92,9 kWh (Tourer GTX) aan stroom uit het net. Een warmtepomp is een optie. Bij kou loopt het verbruik volgens de ADAC flink op.
• Actieradius. Met het Ecotest-verbruik kwam de Pro 485 km ver en de Tourer GTX 475 km. Rustig rijden, onder 120 km/h, levert volgens de ADAC ruim meer dan 500 km op; wie bij de GTX vaak het vermogen gebruikt, staat volgens de ADAC na ruim 300 km aan de lader.
• Snelladen. Van 10 tot 80 procent duurde in de test 31 minuten bij de Pro en 26 minuten bij de Tourer GTX met de grotere accu. Op weg naar een snellader kun je de accu op temperatuur laten brengen, vanzelf via de navigatie of met een knop, en de auto laat vooraf zien wat dat aan laadsnelheid oplevert. De ADAC is daar zeer over te spreken.
• Thuis laden. Aan een laadpaal laadt de ID.7 met 11 kW; van leeg tot vol duurde dat bij de Pro ongeveer acht uur en bij de Tourer GTX ongeveer negen. De laadkabel voor een laadpaal hoort erbij; een kabel voor het stopcontact kost extra.
• Gewicht en wegenbelasting. De motorrijtuigenbelasting hangt af van het gewicht. De rekentool rekent met de mediane massa rijklaar van 2.191 kg. Wat een elektrische auto in 2026 aan wegenbelasting betaalt, staat in onze uitleg over de wegenbelasting. Een landelijke aanschafsubsidie is er niet meer; zie onze uitleg over subsidie op een elektrische auto.
• Garantie, onderhoud en verzekering. In de Duitse tests noemde de ADAC twee jaar garantie op de auto, wat de ADAC weinig vindt voor een auto van deze prijs, en acht jaar of 160.000 km op de accu, met de belofte dat die in die periode minstens 70 procent van zijn capaciteit houdt. Wat de Nederlandse importeur aan garantie geeft, hebben we niet uit een bron die we gebruiken; vraag het na. Voor onderhoudskosten en verzekering in Nederland hebben we geen bron die we mogen gebruiken.

De bronnen van de ADAC-cijfers staan onder Verhaal.

Verhaal: een comfortabele reisauto die VW’s elektrische kinderziektes achter zich laat

Wat getest is

De ADAC testte de ID.7 twee keer, beide keren volgens het testprotocol van 2019; de noten mogen dus naast elkaar:

• ID.7 Pro (april 2024): de liftback met één elektromotor van 210 kW (286 pk) achterin, achterwielaandrijving en de accu van 77 kWh. De testauto reed op 20-inch wielen en had de optionele verstelbare demping. Eindnoot 1,5, Ecotest vijf sterren. Het was een persauto zonder gebreken.
• ID.7 Tourer GTX 4MOTION (december 2024): de stationwagen met twee elektromotoren, samen 250 kW (340 pk), vierwielaandrijving en de accu van 86 kWh. Ook op 20-inch wielen en met de optionele verstelbare demping. Eindnoot 1,5, Ecotest vijf sterren. Bij deze persauto kraakten de elektrisch verstelbare luchtroosters; dat is een waarneming bij één testauto.

Bij een lager cijfer is het oordeel beter; 1,5 is bij de ADAC net “zeer goed”. Niet getest zijn de Pro S, de Tourer Pro (de meest gekozen ID.7 in Nederland), de GTX als liftback en de Pure. Voor de Tourer Pro geldt: maten en kofferruimte zijn die van de geteste Tourer, maar verbruik, bereik en gewicht van de Tourer GTX gelden niet voor hem. Wat standaard of optie heet, is de Duitse uitrusting van de testauto’s; in Nederland kan dat per uitvoering verschillen.

Reviews uit de vakpers zijn in dit dossier nog niet verwerkt; dit verhaal rust op de ADAC Autotests, de fabrieksgegevens en onze eigen data.

Sterk: ruimte, comfort en een zuinige aandrijving

De ADAC begint bij de ID.7 met wat er beter is dan bij de eerste ID-modellen. Het interieur is volgens de ADAC goed gebouwd en met smaak ingericht, al is lang niet alles zacht: lager in de cabine kom je gewoon hard plastic tegen. Het infotainmentsysteem reageert snel en is stabiel, wat de ADAC bij de eerste ID’s miste. De aanraakvlakken onder het scherm zijn nu verlicht, en bovenaan het scherm zet je snelkoppelingen naar functies die je vaak gebruikt.

Ruimte is er volop. Voorin is beenruimte voor mensen tot 1,95 meter. Achterin hebben ook heel lange passagiers beenruimte over, zelfs als voorin iemand van 1,85 meter zit; volgens de metingen van de ADAC tot 2,20 meter lengte. Wat achterin de grens trekt, is de hoofdruimte: tot ongeveer 1,90 meter in de liftback, iets meer in de Tourer. Met twee volwassenen achterin is het comfortabel; een derde passagier in het midden past vooral op korte ritten. Opbergruimte is er genoeg, en in de voordeuren past een fles van anderhalve liter.

Het comfort is het sterkste punt. Met de optionele verstelbare demping vangt de ID.7 drempels en de meeste oneffenheden goed op; alleen scherpe randen en klinkers voel je met de 20-inch wielen van de testauto’s. Volgens de ADAC is die optie haar meerprijs waard. Op de snelweg is hij rustig: bij 130 km/h mat de ADAC 66,8 dB(A) in de liftback en 64,5 dB(A) in de Tourer GTX. De optionele ergoActive-voorstoelen met massage en verstelbare lendensteun vond de ADAC goed voor lange ritten; in de standaardstoelen zit geen lendensteun.

De aandrijving is krachtig en soepel. De Pro ging in de test van 60 naar 100 km/h in 3,2 seconden, de GTX in 2,9 seconden; beide zijn begrensd op 180 km/h. De ID.7 remt op energieterugwinning slim af, afhankelijk van het wegverloop en het verkeer, zodat je het rempedaal weinig nodig hebt. Rijden met één pedaal kan niet; flippers achter het stuur zijn er niet.

Ook bij het weggedrag is de ADAC positief. De ID.7 ligt stabiel, ook in de uitwijktest, en de besturing is precies, al haalt hij het gevoel van een Golf niet. De geteste Pro met achterwielaandrijving had met 10,7 meter een kleine draaicirkel voor zijn lengte; de GTX met vierwielaandrijving draait volgens de ADAC duidelijk ruimer, 12,1 meter in de test. De remweg vanaf 100 km/h was 33,4 meter bij de Pro en 34,7 meter bij de GTX. Beide testauto’s hadden achter trommelremmen in plaats van schijven, zoals bij de ID-modellen gebruikelijk: daar heb je minder last van roest bij een auto die vooral op de motor afremt.

De Pro had in de test vrijwel alle rijhulp aan boord die Volkswagen levert, ook een head-up-display. Sinds april 2024 zitten onder meer de snelwegassistent Travel Assist en de noodstopassistent in een los pakket; de basisprijs ging toen omlaag. Wie het pakket niet neemt, kan de functies later laten vrijschakelen. De bestuurderswaarschuwing grijpt in de liftback zelden onnodig in. Het sleutelloze toegangssysteem liet zich in de test niet met een signaalverlenger misleiden.

Let op: bediening, zicht, trekgewicht en extra’s in pakketten

De bediening is beter dan bij de eerste ID’s, maar niet overal. Het stuur heeft aanraakvlakken in plaats van knoppen; volgens de ADAC zijn ze slecht van elkaar te onderscheiden en werken ze minder vlot dan gewone knoppen. In de bestuurdersdeur zitten maar twee raamknoppen, met een aanraakvlak om naar de achterruiten te wisselen. Ook de richting van de luchtstroom regel je via een menu op het scherm, niet met een schuifje aan het rooster; onderweg vraagt dat meer aandacht. De versnellingskeuze gaat met een draaihendel rechts achter het stuur, en het scherm achter het stuur is klein; boordcomputergegevens kun je er niet op tonen.

Het zicht naar achteren is matig. De brede achterstijlen, de smalle achterruit en de hoofdsteunen achterin zitten in de weg, en in de rondomzichtmeting van de ADAC kreeg de liftback een middelmatig cijfer. Een achteruitrijcamera is daarom geen overbodige luxe. Met spiegels is de ID.7 zo’n 2,1 meter breed.

Het trekgewicht is laag voor een auto van dit formaat. De ADAC noemt de geteste liftback Pro daardoor ongeschikt als trekauto, en bij de geteste Tourer GTX volstond het trekgewicht volgens de ADAC alleen voor een kleine caravan (zie Accessoires). Ook het laadvermogen is voor een stationwagen beperkt. Een reservewiel is niet leverbaar; er ligt een bandenreparatieset in.

Verder viel het volgende op:

• Remgevoel. Wie harder remt dan de energieterugwinning, moet het pedaal flink verder intrappen. Doseren kan volgens de ADAC beter.
• Prijs en pakketten. In Duitsland vond de ADAC beide versies duur. Bij de Tourer GTX zitten gewilde extra’s in dure pakketten: wie stoelverwarming achterin wil, betaalt mee voor onder meer een verwarmd stuur en een derde klimaatzone. Kijk bij een Nederlandse offerte dus goed wat er standaard is.
• Verlichting. Ledkoplampen zijn standaard. Matrix-ledverlichting, met een grootlichtassistent die het verkeer uitspaart, was bij de geteste Pro een optie en zat bij de Tourer GTX standaard. Een koplampsproeier is er niet.
• Snelheidswaarschuwing. Die piept bij elke start. In de Pro was hij omslachtig terug te zetten naar alleen een melding; in de Tourer GTX ging dat sneller.
• Achterin. Een 12-voltaansluiting zit alleen in de kofferbak, niet in het interieur.
• Dak. De liftback heeft geen dakrails; bij de Tourer GTX zaten ze standaard.
• Kinderen. Isofix zit op de twee buitenste plaatsen achterin en op de voorstoel, waar de airbag uit kan. De middenplaats achterin is minder geschikt voor een kinderzitje.

Bron: ADAC Autotest VW ID.7 Pro, april 2024 en ADAC Autotest VW ID.7 Tourer GTX 4MOTION, december 2024.

Liftback of Tourer, en welke versie?

• Tourer Pro: voor wie vooral bagage meeneemt en op de prijs let. De meest gekozen ID.7, met de kleinere accu. Niet getest, maar met dezelfde aandrijving als de geteste liftback Pro.
• Liftback Pro: de geteste uitvoering. Iets minder bagageruimte tot het dak, met daarvoor een lagere daklijn.
• Pro S (liftback of Tourer): voor wie veel lange ritten maakt. De grotere accu van 86 kWh kost bij de Tourer gemiddeld ruim vijfduizend euro meer. Niet getest; de ADAC mat met deze accu alleen de Tourer GTX.
• GTX: voor wie vierwielaandrijving of meer vermogen wil. In de tests verbruikte hij meer dan de Pro, maar laadde hij sneller en mocht hij iets zwaarder trekken; hij draait wel minder krap.

Elektrisch rijden: kijk naar je eigen situatie

We zitten in een overgangsfase: elektrisch rijden past niet voor iedereen. De ID.7 is gemaakt voor lange ritten, maar of hij bij je past, hangt af van een paar vragen. Kun je thuis of op het werk laden? Hoe vaak rijd je meer dan vierhonderd kilometer achter elkaar, en hoe hard? Met een gemeten bereik van ongeveer 480 km en een laadstop van een half uur voor 10 tot 80 procent is een lange rit goed te doen. Wie in de winter met een volle auto ver naar het buitenland rijdt, rekent op meer verbruik en een extra stop. Hoeveel nieuwe en bestaande auto’s in Nederland al elektrisch zijn, staat in ons onderzoek naar de elektrificatie van het wagenpark.

Concurrentie: ID.7, Model 3, i4, Enyaq of i5?

In de tabel loopt de telling van de registraties bij de concurrenten een maand eerder af dan bij de ID.7. In de tekst hieronder gebruiken we daarom de telling bij het marktaandeel: die loopt voor alle vijf over dezelfde twaalf maanden. Let bij de prijzen op: het gemiddelde gaat bij elk model over alle bouwjaren van de huidige generatie. Bij de 5-serie staat in de tabel het gemiddelde van alle aandrijvingen; in de tekst noemen we alleen dat van de elektrische i5.

Alle ADAC-tests hieronder volgen hetzelfde protocol van 2019 als de twee tests van de ID.7, dus de noten en metingen mogen naast elkaar. Van die tests kreeg de ID.7 met 1,5 de beste noot, en de ID.7 Pro verbruikte het minst op de Model 3 met achterwielaandrijving na.

Tesla Model 3. De meest gekozen elektrische auto van deze vijf: 6.583 registraties in dezelfde twaalf maanden, tegen 4.425 ID.7’s. Hij is kleiner, valt bij ons in het segment D en kost gemiddeld € 52.344, bijna zesduizend euro minder dan de ID.7. Een stationwagen is er niet. De vernieuwde Model 3 met achterwielaandrijving kreeg in februari 2024 de noot 2,0; hij was met 17,2 kWh per 100 km nog iets zuiniger dan de ID.7 Pro, maar kwam met zijn kleinere accu 395 km ver. De Long Range met vierwielaandrijving kwam op 18,6 kWh en 470 km. De kofferbak mat de ADAC op 415 liter met de achterbank rechtop, tegen 460 liter tot de afdekking in de liftback ID.7. Volgens de ADAC leidt de bediening van de Tesla te veel af van het rijden. Bronnen: ADAC Autotest Tesla Model 3, februari 2024 en ADAC Autotest Tesla Model 3 Maximale Reichweite AWD, juni 2024. Lees het dossier van de Model 3.

BMW i4. De sportieve keuze, gemiddeld € 72.954: bijna vijftienduizend euro meer dan de ID.7. In dezelfde twaalf maanden kwamen er 1.691 op kenteken. De vernieuwde i4 xDrive40 kreeg in september 2025 de noot 1,7; hij verbruikte 20,5 kWh per 100 km en kwam 450 km ver, en de kofferbak was met 370 liter duidelijk kleiner. Wie een auto zoekt die ook op een bochtige weg plezier geeft, komt eerder bij de i4 uit; wie ruimte en bereik zoekt, bij de ID.7. Bron: ADAC Autotest BMW i4 xDrive40 M Sportpaket, september 2025. Lees het dossier van de i4.

Skoda Enyaq. De SUV uit hetzelfde concern, gemiddeld € 52.439, ook bijna zesduizend euro minder. In dezelfde twaalf maanden kwamen er 3.669 op kenteken. De vernieuwde Enyaq 85x met vierwielaandrijving kreeg in juli 2025 de noot 1,6, verbruikte 18,9 kWh per 100 km en kwam 465 km ver; de kofferbak mat 450 liter tot de afdekking. Wie hoger wil zitten en geen stationwagen nodig heeft, krijgt met de Enyaq een vergelijkbaar bereik voor minder geld. Bron: ADAC Autotest Skoda Enyaq 85x Sportline, juli 2025. Lees het dossier van de Enyaq.

BMW i5 (5-serie). De concurrent die de ADAC zelf noemt, en de enige van deze vier in hetzelfde segment. De 5-serie komt in Nederland vooral als plug-in hybride op kenteken; de elektrische i5 kost gemiddeld € 90.456, ruim dertigduizend euro meer dan de ID.7. In dezelfde twaalf maanden kwamen er 1.414 elektrische 5-series op kenteken; de ID.7 kwam bijna drie keer zo vaak op kenteken. De i5 eDrive40 kreeg in mei 2024 de noot 1,6 en kwam met 19,1 kWh per 100 km 500 km ver, iets verder dan de ID.7 Pro, met een groter verbruik. Snelladen van 10 tot 80 procent duurde 30 minuten. Bron: ADAC Autotest BMW i5 eDrive40, mei 2024. Lees het dossier van de 5-serie.

Kleiner en goedkoper? De Volkswagen ID.4 is de kleinere elektrische SUV van Volkswagen, gemiddeld € 51.504.

Ook het bekijken waard. Als concurrenten noemde de ADAC ook de BYD Han, de Genesis G80 electrified en de Mercedes EQE, en voor de Tourer de BMW i5 Touring. Daarvoor hebben we nog geen dossiers.

Accessoires

Trekgewicht. Volgens de fabrieksopgave in de ADAC-tests mag de geteste liftback Pro 1.000 kg geremd trekken op hellingen tot 12 procent, of 1.200 kg tot 8 procent, en 750 kg ongeremd. Voor de geteste Tourer GTX gaf de fabrieksopgave 1.200 kg geremd tot 12 procent, of 1.400 kg tot 8 procent, en 750 kg ongeremd. Voor de andere uitvoeringen noemen de ADAC-tests geen trekgewicht. Het trekgewicht per uitvoering halen we ook uit de registratiedata, maar voor de ID.7 hebben we die cijfers nog niet gecontroleerd tegen de documentatie van Volkswagen. De tabel volgt na die controle. Trek je een caravan, controleer het trekgewicht dan vóór aankoop voor de uitvoering die je op het oog hebt.

Fietsendrager. De kogeldruk is bij beide geteste versies 75 kg; volgens de ADAC genoeg voor een fietsendrager met twee zware e-bikes.

Dakdrager en dakkoffer. Op het dak mag volgens de fabrieksopgave 75 kg. De liftback heeft geen dakrails, bij de geteste Tourer GTX zaten ze standaard. Voor dakdragers en dakkoffers zelf hebben we nog geen gecontroleerde fabrikantgegevens; we vullen dit aan zodra we een bron hebben.