Volkswagen Tayron

Harde cijfers: registraties, prijs per uitvoering, terugroepacties en veiligheid

Registraties. In de laatste twaalf volledige maanden (oktober 2025 tot en met september 2026) kregen 3.398 Tayrons een Nederlands kenteken, nieuw en geïmporteerd samen. De eerste 20 kwamen in februari 2025; in de zomer van 2025 waren het er al zo’n tweehonderd per maand. De drukste maand tot nu toe was maart 2026, met 449 registraties; ook januari 2026 was druk, met 418. Sinds het voorjaar ligt het tempo lager: in september 2026 waren het er 253. Of dat zo blijft, is na anderhalf jaar nog niet te zeggen.

Wagenpark. Er rijden 4.963 Tayrons in Nederland; naar het buitenland vertrokken er tot nu toe 6. Van bouwjaar 2025 zijn er 2.875, van bouwjaar 2026 2.088. Een gebruikte Tayron is dus hooguit ruim anderhalf jaar oud. Daarnaast stonden er op de peildatum 96 Tayrons in de registratie die nog niet op naam waren gezet, zoals voorraad bij de dealer; die tellen we niet mee. Welk deel geïmporteerd is, publiceren we nog niet: onze definitie van import is nog niet gevalideerd.

Catalogusprijs per uitvoering. De gemiddelde catalogusprijs bij registratie is € 61.294, over de 4.968 Tayrons die tot 24 oktober 2026 in Nederland op naam kwamen en een bekende catalogusprijs hebben, van € 49.835 tot € 117.104. Van alle 4.969 zijn er 4.632 plug-in hybride, ruim negen op de tien. Bij een plug-in hybride staat in de registratie niet het systeemvermogen, maar een lager vermogen: volgens de ADAC 110 kW bij de eHybrid van 150 kW en 130 kW bij die van 200 kW. De groepen:

• eHybrid met 150 kW (204 pk) systeemvermogen. In de registratie de plug-in met 110 kW, de meest gekozen: 2.653 auto’s, gemiddeld € 58.785, van € 49.835 tot € 70.062, afhankelijk van uitrusting en opties. Dit is de aandrijving die de ADAC als eHybrid testte.
• eHybrid met 200 kW (272 pk) systeemvermogen. In de registratie de plug-in met 130 kW: 1.979 auto’s, gemiddeld € 63.863. Ruim vier op de tien plug-ins hebben dus de sterkere versie, die gemiddeld ruim vijfduizend euro meer kost. Getest is hij niet.
• 1.5 eTSI met 110 kW (150 pk). Een benzinemotor met mild-hybride techniek, zonder stekker; in de registratie heet dat hybride. 327 auto’s, gemiddeld € 65.541: opvallend genoeg gemiddeld duurder dan de lichtste plug-in.
• Diesel. Zeldzaam: 5 auto’s met 110 kW en voorwielaandrijving en 3 met 142 kW en vierwielaandrijving. Bij zo weinig auto’s zeggen gemiddelde prijzen weinig.

Alle plug-ins en alle mild hybrides hebben voorwielaandrijving; vierwielaandrijving zien we in de prijsdata alleen bij die paar diesels. De 2.0 TSI-benzinemotor, die er alleen met vierwielaandrijving is, is in Nederland vrijwel niet verkocht. Welke uitrusting erin zit, zegt de registratie niet. Neem voor een nieuwe auto altijd je eigen offerte.

Marktaandeel. Met zijn lengte valt de Tayron bij ons in het segment D-SUV, net als de Kodiaq en de Volvo XC60; de Tiguan is een klasse kleiner. Hoe we de segmenten indelen, staat op de methodepagina. In de laatste twaalf maanden (november 2025 tot en met oktober 2026) kwamen in dat segment 105.227 auto’s op kenteken, waarvan 3.460 een Tayron: een aandeel van 3,3%. Daarvan waren er 3.235 plug-in hybride en 216 hybride zonder stekker. Onder alle plug-in hybrides was zijn aandeel 1,8%. Vrijwel allemaal, 3.408, vielen in de prijsklasse € 50.000 tot € 70.000. Deze telling is anders opgebouwd dan die bij Registraties en komt daarom niet precies op hetzelfde totaal uit. Segmentindeling: Kraftfahrt-Bundesamt, FZ 11, dl-de/by-2-0, bewerkt door Vertro.

Afmetingen en gewicht. De Tayron is 479 cm lang, 187 cm breed zonder spiegels en 165 cm hoog. Dat is de mediaan van de 4.969 Tayrons van bouwjaar 2025 en 2026 in de Nederlandse registratie. Met de spiegels erbij mat de ADAC 2,16 meter. De mediane massa rijklaar is 1.939 kg; bij de plug-in 1.939 kg, bij de mild hybride 1.747 kg.

Kofferruimte. De ADAC mat in beide testauto’s:

• Diesel (augustus 2025): 635 liter tot de kofferbakafdekking, 1.020 liter met de achterbank plat tot de onderkant van de ruiten en 1.670 liter tot het dak.
• eHybrid (maart 2026): 560 liter tot de afdekking, 945 liter met de achterbank plat en 1.595 liter tot het dak. Onder de laadvloer zit bij de eHybrid nog zo’n 55 liter in kleine vakken.

Bij de plug-in zit de benzinetank onder de kofferbak, omdat de accu de plek van de tank inneemt. Daarom is er bij de plug-in geen plaats voor een derde zitrij. De laaddrempel ligt met 76 centimeter hoog. Dit zijn metingen van de ADAC zelf; Volkswagen noemt hogere waarden, gemeten op een andere manier, en volgens die fabrieksopgave is de kofferbak van de eHybrid ook kleiner dan die van de diesel. De twee tests zijn onder verschillende testprotocollen gedaan (zie Verhaal).

Veiligheid. Euro NCAP: 5 sterren (2025), getest als 2.0 TDI met vierwielaandrijving in de uitrusting R-Line. Volgens Euro NCAP geldt de rating voor alle aandrijvingen op de ratingpagina: de mild hybride, de eHybrid, de diesels en de 2.0 TSI. De deelscores: volwassen inzittenden 87%, kinderen 85%, kwetsbare verkeersdeelnemers 83% en veiligheidsassistentie 80%.

Wie de beoordeling leest, ziet ook zwakke plekken. Bij de zijdelingse botsing tegen een paal, de zwaarste zijproef, scoorde de bescherming van de borst van de bestuurder maar matig. Voor de andere auto in een frontale botsing is de Tayron volgens Euro NCAP geen zachte tegenstander. Voor voetgangers en fietsers zijn de stijlen naast de voorruit en de randen van de ruit de zwakke plek; lager op de auto scoorde hij overal goed. Een waarschuwing voor een achtergebleven kind is er wel, maar die werkt niet met sensoren in de auto, en zo’n systeem levert bij Euro NCAP geen punten meer op. Wie de optionele derde zitrij gebruikt: niet elk kinderzitje met gordelbevestiging is daar eenvoudig goed vast te zetten. De volledige beoordeling staat op de ratingpagina van Euro NCAP. Euro NCAP past het protocol regelmatig aan; vergelijk de deelscores daarom alleen met ratings uit hetzelfde jaar. De Tiguan en de Kodiaq zijn elk apart getest, met een eigen rating.

Terugroepacties. Voor de Tayron zijn in Nederland 3 terugroepacties gepubliceerd (peildatum 24 oktober 2026), alle drie in de zomer van 2025:

• Achterdiffuser (26 juni 2025): de achterdiffuser zit mogelijk niet goed vast. De grootste actie: 336 auto’s, waarvan 76 nog niet hersteld.
• Hoofdairbags achterin (26 juni 2025): de hoofdairbags bij de tweede zitrij zijn mogelijk niet goed ingebouwd. 77 auto’s, waarvan 62 nog niet hersteld.
• Airbag bijrijder (15 juli 2025): door een verkeerd ingebouwd dashboard gaat de airbag van de bijrijder mogelijk niet goed open. 19 auto’s, waarvan 7 nog niet hersteld.

Volgens de meldingen kan een losse diffuser tot een ongeval met letsel leiden, en kunnen de twee airbagproblemen het letsel bij een ongeval vergroten. Samen raken ze 338 van de 5.059 Tayrons in de Nederlandse registratie (hier telt de voorraad wel mee), zo’n een op de vijftien, bijna allemaal van bouwjaar 2025. Bij 109 auto’s staat nog minstens één herstel open. Een terugroepactie zegt niet hoe vaak een auto pech heeft: het is een herstel dat de fabrikant zelf aankondigt. Koop je een Tayron die al op kenteken staat, kijk dan met onze kentekencheck of de acties bij die auto zijn uitgevoerd.

Pech en APK. Voor pechcijfers en een eigen APK-analyse is de Tayron nog te nieuw: de oudste zijn nog geen twee jaar op de weg. We vullen dit aan zodra er betrouwbare cijfers zijn.

Kosten: laden, verbruik en bijtelling

Wat een Tayron je kost, hangt naast de afschrijving vooral af van hoe vaak je de eHybrid laadt. Een eigen kostenberekening staat hier niet; reken het uit met je eigen cijfers in de rekentool. Dit zijn de uitgangspunten:

• Prijs. Gemiddeld € 60.955 voor de plug-in en € 65.541 voor de mild hybride. Neem voor een nieuwe auto je eigen offerte.
• Elektrisch rijden. In de verbruiksmeting van de ADAC reed de geteste eHybrid (150 kW) 98 km op stroom; Volkswagen noemt volgens de WLTP-norm 111 km. Het stroomverbruik was 23,5 kWh per 100 km, inclusief laadverlies: voor een plug-in hybride vindt de ADAC dat goed. Bij een hogere uitrusting daalt het elektrische bereik volgens de ADAC duidelijk. Elektrisch rijdt de eHybrid maximaal 140 km/h.
• Met lege accu. Rijd je zonder te laden, dan verbruikte de eHybrid gemiddeld 6,3 liter benzine per 100 km. Volgens de ADAC is dat niet meer dan bij de mild-hybride eTSI. Over de hele verbruiksmeting, met stroom en benzine samen, kwam de ADAC op 8,3 kWh plus 3,9 liter per 100 km. Met een volle accu en een volle tank van 45 liter kom je ongeveer 810 km ver.
• Laden. Aan een laadpaal laadt de eHybrid driefasig met 11 kW; een lege accu is dan in minder dan tweeënhalf uur vol. Aan een snellader laadde hij in de test met maximaal 50 kW: na 22 minuten was de accu voor 80 procent vol, na ongeveer 40 minuten helemaal. Een volledige lading kostte 23,1 kWh uit het net. Snelladen is standaard, en daarmee kan de eHybrid ook op een lange rit tijdens een korte stop bijladen.
• Diesel. De geteste diesel van 110 kW verbruikte in de Ecotest van de ADAC 5,8 liter per 100 km: 6,0 in de stad, 5,1 buiten de stad en 6,8 op de snelweg. Met de tank van 55 liter komt hij volgens de ADAC rond de 945 km ver. In Nederland is de diesel zeldzaam.
• Gewicht en wegenbelasting. De motorrijtuigenbelasting hangt af van het gewicht en de brandstof. De rekentool rekent met de mediane massa rijklaar per aandrijflijn. Sinds 2026 betaalt een plug-in hybride het volle tarief; zie onze uitleg over de wegenbelasting.
• Garantie en onderhoud. In de Duitse test noemde de ADAC maar twee jaar fabrieksgarantie, tegen meerprijs uit te breiden tot vijf jaar of 150.000 km; voor de ADAC een minpunt. Wat de Nederlandse importeur geeft, hebben we niet uit een bron die we gebruiken; vraag het na. De onderhoudsbeurt hangt volgens de ADAC af van het gebruik, tot maximaal 30.000 km of twee jaar. Voor onderhoudskosten en verzekering in Nederland hebben we geen bron die we mogen gebruiken.

De bronnen van de ADAC-cijfers staan onder Verhaal.

Verhaal: veel ruimte en comfort, met een keuze tussen stekker en zeven stoelen

Wat getest is

De ADAC testte de Tayron twee keer, onder twee verschillende testprotocollen:

• 2.0 TDI Life (augustus 2025): diesel met 110 kW (150 pk), automaat met zeven versnellingen, voorwielaandrijving, de basisuitrusting. De testauto had de optionele verstelbare demping. Eindcijfer 1,9, Ecotest vier sterren. Getest met het protocol van 2019.
• 1.5 eHybrid Elegance (maart 2026): de plug-in met 150 kW (204 pk) systeemvermogen, automaat met zes versnellingen, voorwielaandrijving. Eindcijfer 2,0. Getest met het nieuwe protocol, dat sinds februari 2026 geldt; daarbij hoort geen Ecotest met sterren.

Bij een lager cijfer is het oordeel beter. Volgens de ADAC is een test onder het nieuwe protocol niet te vergelijken met oudere tests. De 1,9 van de diesel en de 2,0 van de eHybrid zeggen dus niet dat de diesel beter is. Beide testauto’s reden op 19-inch wielen, en bij geen van beide vond de ADAC gebreken.

Niet getest zijn de mild-hybride eTSI, de eHybrid met 200 kW, de diesel met 142 kW en vierwielaandrijving, de 2.0 TSI-benzinemotoren en de uitrustingen R-Line en Style. Wat standaard of optie heet, is de Duitse uitrusting van de testauto’s; in Nederland kan dat per uitvoering verschillen.

Reviews uit de vakpers zijn in dit dossier nog niet verwerkt; dit verhaal rust op de ADAC Autotests, de fabrieksgegevens en onze eigen data.

Sterk: ruimte, comfort en een bruikbare stekker

De ruimte is het hoofdargument. Voorin is volgens de ADAC beenruimte voor mensen tot 1,95 meter, en de hoofdruimte is ruim. Achterin is het nog royaler: met de voorstoelen ingesteld voor iemand van 1,85 meter is er beenruimte tot 2,20 meter, en pas vanaf ongeveer 2,05 meter raak je met je hoofd het dak. Met twee volwassenen achterin is het ruim en comfortabel; een derde in het midden past volgens de ADAC alleen voor korte ritten. De achterbank schuift in de lengte, de rugleuningen zijn verstelbaar en klappen in drie delen om. Voorin en in de deuren is veel opbergruimte, met vakken waar een fles van anderhalve liter in past.

De vering is op comfort afgestemd. De verstelbare demping, bij de eHybrid standaard en bij de geteste diesel een optie, vangt volgens de ADAC op slechte wegen de meeste oneffenheden op, en op de snelweg valt het onderstel niet op. Bij de eHybrid kreeg de klimaatregeling een zeer goed cijfer: drie zones, waarvan één voor achterin, en omdat het een plug-in is, kun je de auto vooraf verwarmen of koelen. Bij 130 km/h mat de ADAC in de eHybrid 66,6 dB(A), een goede waarde.

De eHybrid is vlot: van 60 naar 100 km/h ging in 4,6 seconden. De elektromotor reageert snel, en elektrisch is hij soepel en stil. De accu is met 19,7 kWh bruikbare capaciteit groot voor een plug-in hybride, en de ADAC noemt het elektrische bereik praktisch. Omdat hij standaard ook aan een snellader kan, ben je volgens de ADAC niet afhankelijk van één soort laadpunt.

De diesel vond de ADAC zuinig en schoon: in de Ecotest stootte hij heel weinig schadelijke stoffen uit, en hij is sterk genoeg voor deze zware auto. De automaat met zeven versnellingen schakelt soepel, en bij 130 km/h draait de motor maar 2.000 toeren.

De veiligheidsuitrusting is uitgebreid. Noodremassistent, waarschuwing voor de dode hoek, een assistent bij het uitstappen en adaptieve cruise control zitten standaard. Het sleutelloze toegangssysteem liet zich in de test niet met een signaalverlenger misleiden.

De bediening is volgens de ADAC een stap in de goede richting. Het infotainmentsysteem werkt snel en stabiel, het stuur heeft echte knoppen, de aanraakvlakken onder het scherm zijn verlicht, en er is een draaiknop op de middenconsole, onder meer voor het volume en de rijmodi.

Let op: stekker of zeven stoelen, prijs en formaat

De belangrijkste keuze bij de Tayron is de aandrijving, en die bepaalt hoeveel je kunt meenemen. Als vijfzitter is de kofferbak groot, en zonder stekker kun je er een derde zitrij bij nemen. Bij de eHybrid kan dat niet: de tank zit onder de kofferbak, en volgens de fabrieksopgave is de kofferbak kleiner (zie Harde cijfers). Ook vierwielaandrijving is er bij de eHybrid niet. Omdat in Nederland ruim negen op de tien Tayrons een plug-in zijn, is de zevenzitter hier dus een zeldzaamheid.

In de stad is de Tayron groot. Met spiegels is hij 2,16 meter breed, de draaicirkel is 11,9 meter, en de brede achterstijlen beperken het zicht schuin naar achteren; in de rondomzichtmeting kwam hij niet verder dan een matig cijfer. De laaddrempel van de kofferbak ligt met 76 centimeter hoog.

Sportief is hij niet. In snelle bochten helt de carrosserie flink over, ook als je de demping op sport zet. In de uitwijktest moest de elektronica de geteste diesel flink afremmen; de eHybrid deed het in zijn eigen test redelijk. Die twee tests zijn onder verschillende protocollen gedaan en niet een-op-een te vergelijken. Met veel gas bij het optrekken, vooral in een bocht, slippen de voorwielen. De besturing is licht en voelt wat afstandelijk aan.

Verder viel het volgende op:

• Benzinemotor van de eHybrid. Tot ongeveer 3.000 toeren loopt hij rustig; daarboven klinkt hij luid en gespannen, en voel je trillingen in het stuur.
• Remmen bij de eHybrid. Wie harder wil remmen dan de terugwinning van energie doet, moet het pedaal verder en steviger intrappen; doseren kon volgens de ADAC beter. De remweg van 100 naar 0 km/h was 36,5 meter; dat noemt de ADAC redelijk. De diesel, getest onder het oude protocol, had een rem die goed te doseren was.
• Afwerking. Netjes gebouwd, met gelijke naden en niets dat rammelt. Achterin en in de onderste helft van het interieur is alles van hard plastic; alleen de bovenkant voorin is zacht afgewerkt.
• Klimaatbediening. De belangrijkste functies staan onderin het aanraakscherm; een apart bedieningspaneel zoals in de vorige generatie is er niet meer.
• Versnellingen kiezen. Dat gaat door aan de hendel rechts achter het stuur te draaien; daar moet je volgens de ADAC aan wennen.
• Bestuurdersbewaking. Grijpt zelden onnodig in, maar geeft volgens de ADAC soms een overbodige waarschuwing.
• Uitrusting tegen meerprijs. In beide tests kostte navigatie extra; bij de eHybrid noemde de ADAC ook de hoge aanschafprijs als minpunt.
• Lekke band. Standaard ligt er een reparatieset in. Voor de eHybrid is geen reservewiel leverbaar; bij de diesel kan een noodwiel als optie.
• Achterin. Een 12-volt-aansluiting zit alleen voorin en in de kofferbak, niet bij de achterbank.
• Kinderzitjes. Isofix zit op de twee buitenste plaatsen achterin en op de voorstoel, waar de airbag uit kan. De middenplaats achterin is minder geschikt.

Bron: ADAC Autotest VW Tayron 2.0 TDI SCR Life DSG, augustus 2025 en ADAC Autotest VW Tayron 1.5 eHybrid OPF Elegance DSG, maart 2026.

Welke aandrijving past bij welk gebruik?

• eHybrid met 150 kW: voor wie thuis of op het werk laadt en vijf zitplaatsen genoeg vindt. Dit is de geteste plug-in, en in Nederland de meest gekozen Tayron.
• eHybrid met 200 kW: dezelfde accu met meer vermogen, gemiddeld ruim vijfduizend euro duurder. Niet getest.
• eTSI: voor wie niet kan laden of zeven stoelen wil. Volgens de ADAC verbruikt de eHybrid met een lege accu niet meer dan deze mild hybride; wie wel kan laden, heeft aan de eHybrid dus meer.
• Diesel: voor wie veel lange ritten maakt, niet kan laden of zwaar wil trekken. Zuinig en met een hoger trekgewicht dan de geteste eHybrid, maar in Nederland zeldzaam.

Elektrisch rijden: kijk naar je eigen situatie

We zitten in een overgangsfase: volledig elektrisch past niet voor iedereen, en een plug-in hybride is dan een tussenstap. Maar een plug-in loont alleen als je hem laadt. Kun je thuis of op het werk laden, en blijven de meeste ritten onder de honderd kilometer, dan rijdt de eHybrid een groot deel elektrisch. Laad je weinig, dan sleep je een zware accu mee en kost de stekker je de derde zitrij en, volgens de fabrieksopgave, kofferruimte. Volledig elektrische gezins-SUV’s van dit formaat zijn er ook, zoals de Skoda Enyaq en de Tesla Model Y. Hoeveel nieuwe en bestaande auto’s in Nederland al elektrisch zijn, staat in ons onderzoek naar de elektrificatie van het wagenpark.

Concurrentie: Tayron, Kodiaq, Tiguan of XC60?

In de tabel loopt de telling van de registraties bij de Kodiaq, de Tiguan en de XC60 een maand eerder af dan bij de Tayron. In de tekst hieronder gebruiken we daarom de telling bij het marktaandeel: die loopt voor alle vier over dezelfde twaalf maanden. Let bij de prijzen op: het gemiddelde gaat bij de Tayron over auto’s van 2025 en 2026, bij de andere drie over alle bouwjaren van de huidige generatie.

Skoda Kodiaq. De meest voor de hand liggende vergelijking: volgens de ADAC gebruikt de Kodiaq dezelfde verlengde basis, en hij valt in hetzelfde segment. Hij is wel duidelijk goedkoper: de plug-in kost gemiddeld € 52.793, tegen € 60.955 voor de Tayron eHybrid. In dezelfde twaalf maanden kwamen er 5.854 Kodiaqs op kenteken, ruim anderhalf keer zoveel als Tayrons. De ADAC testte van beide een diesel onder hetzelfde protocol van 2019: de Kodiaq 2.0 TDI kreeg in oktober 2024 een 2,0, de Tayron 2.0 TDI een 1,9. In die tests had de Kodiaq tot de afdekking zelfs iets meer kofferruimte: 655 liter, tegen 635 liter bij de Tayron. Wie vooral ruimte voor zijn geld zoekt, komt bij de Kodiaq uit; de Tayron is gemiddeld duidelijk duurder. Lees het dossier van de Kodiaq.

Volkswagen Tiguan. De kleinere broer, met dezelfde techniek: volgens de ADAC 4,54 meter lang, een kwart meter korter dan de Tayron, en bij ons een klasse kleiner (C-SUV). De Tiguan eHybrid kost gemiddeld € 57.160, bijna vierduizend euro minder dan de Tayron eHybrid. Een derde zitrij is er bij de huidige Tiguan niet. Het verschil in ruimte is goed te zien in de ADAC-tests onder het protocol van 2019: de Tiguan eTSI had in september 2024 400 liter kofferruimte tot de afdekking, de Tayron-diesel 635 liter. Ook de Tiguan Allspace, de lange Tiguan van de vorige generatie en de voorganger van de Tayron, kwam in januari 2022 met 455 liter niet in de buurt. Wie vier personen vervoert en zelden veel bagage heeft, redt het met de Tiguan. Lees het dossier van de Tiguan.

Volvo XC60. De premiumkeuze in hetzelfde segment, en van de drie D-SUV’s in deze vergelijking de meest gekozen: 8.978 registraties in dezelfde twaalf maanden, tegen 5.854 Kodiaqs en 3.460 Tayrons. Ook de XC60 is in Nederland vrijwel altijd een plug-in hybride, maar een veel duurdere: gemiddeld € 76.342, ruim vijftienduizend euro meer dan de Tayron eHybrid. De ADAC prijst bij de XC60 de materialen en, met de optionele luchtvering, het comfort. De XC60 plug-in laadt niet aan een snellader en is altijd een vijfzitter. Zijn Euro NCAP-rating dateert van 2017 en is verlopen. Lees het dossier van de XC60.

Zeven stoelen met stekker? Dat kan bij de Tayron niet. Wel bij grotere en duurdere SUV’s zoals de Volvo XC90 en de Mazda CX-80. Zoek je juist een goedkopere plug-in-SUV en is ruimte minder belangrijk, kijk dan naar de Ford Kuga; die laadt wel niet aan een snellader.

Ook het bekijken waard. Als concurrenten noemde de ADAC ook de Hyundai Santa Fe, de Kia Sorento en de Peugeot 5008. Daarvoor hebben we nog geen dossiers.

Accessoires

Trekgewicht. Volgens de fabrieksopgave in de ADAC-tests mag de geteste diesel met voorwielaandrijving 2.000 kg geremd en 750 kg ongeremd trekken, en de geteste eHybrid van 150 kW 1.800 kg geremd en 750 kg ongeremd. De kogeldruk is bij beide maximaal 100 kg. Voor de andere uitvoeringen noemen de ADAC-tests geen trekgewicht. Het trekgewicht per uitvoering halen we ook uit de registratiedata, maar voor de Tayron hebben we die cijfers nog niet gecontroleerd tegen de documentatie van Volkswagen. De tabel volgt na die controle. Trek je een zware caravan, controleer het trekgewicht dan vóór aankoop voor de uitvoering die je op het oog hebt. Een trekhaak is in beide tests een optie.

Fietsendrager. Met 100 kg kogeldruk is er volgens de ADAC ook ruimte voor een fietsendrager met twee zware e-bikes.

Dakdrager en dakkoffer. Op het dak mag volgens de fabrieksopgave 75 kg; dakrails zaten in beide testauto’s standaard. Voor dakdragers en dakkoffers zelf hebben we nog geen gecontroleerde fabrikantgegevens; we vullen dit aan zodra we een bron hebben.