Volkswagen Tiguan

Harde cijfers: prijzen, registraties, import van occasions

Registraties en wagenpark

In de laatste twaalf volledige maanden (september 2025 tot en met augustus 2026) kregen 6.908 Tiguans van de huidige generatie een Nederlands kenteken, nieuw en geïmporteerd samen. Daarnaast kregen 4.822 Tiguans van de vorige generatie voor het eerst een Nederlands kenteken. Die generatie wordt nieuw niet meer verkocht, dus dat zijn in de praktijk geïmporteerde occasions. Ruim vier op de tien Tiguans met een nieuw kenteken zijn dus een auto van de oude generatie. Dat is veel: bij de BMW X1 kregen in dezelfde twaalf maanden 1.612 auto’s van de vorige generatie een Nederlands kenteken, bij de Ford Kuga 279.

De wissel van generatie is in de registraties te volgen: in oktober 2024 kwamen er voor het eerst meer nieuwe dan oude Tiguans op kenteken. Daarna was het soms nog andersom, het laatst in februari 2026. Van de vorige generatie rijden er nog 52.679 in Nederland, bijna vier keer zoveel als van de huidige generatie (13.829). Export speelt bij de huidige generatie vrijwel geen rol; per bouwjaar is nog geen half procent vertrokken. De Tiguan Allspace, de lange versie van de vorige generatie, telt in de registratie mee bij de gewone Tiguan.

Uitvoeringen en prijzen

De Tiguan is in Nederland vooral een plug-in hybride: ruim acht op de tien van de 13.867 Tiguans van deze generatie met een bekende catalogusprijs. De plug-in met 110 kW benzinemotor is met ruim de helft de meest gekozen groep. Dat past bij de eHybrid die de ADAC testte: een benzinemotor van 110 kW (150 pk) en een systeemvermogen van 150 kW (204 pk). De plug-in met 130 kW volgt op ruime afstand, gemiddeld € 60.993. Bijna alle overige Tiguans zijn een hybride zonder stekker, de 1.5 eTSI met mild-hybride techniek. Diesel en vierwielaandrijving zijn zeldzaam.

Plek in de markt

Met zijn maten valt de Tiguan bij ons in het segment C-SUV, net als de BMW X1. Hoe we de segmenten indelen, staat op de methodepagina. Van de modellen die wij in dit segment volgen heeft de Tiguan het op één na grootste aandeel in de nieuwe kentekens van de laatste twaalf maanden; alleen de Volvo XC40 zit er met 8,0% boven, en de BMW X1 eronder met 6,1%. Onder alle plug-in hybrides was het aandeel van de Tiguan 4,7%. Deze telling volgt de modelreeks van het Kraftfahrt-Bundesamt, telt alle generaties mee en loopt over een latere periode dan die bij de registraties.

De nieuwe Tiguan is volgens de ADAC 4,54 meter lang, slechts 3 centimeter langer dan zijn voorganger, en met de buitenspiegels 2,15 meter breed. Bij de eHybrid mat de ADAC 380 liter tot de kofferbakafdekking.

Veiligheid

Euro NCAP gaf de Tiguan in 2024 5 sterren, getest als 2.0 TDI met voorwielaandrijving; volgens Euro NCAP geldt de rating ook voor de eHybrid en de eTSI. Vijf sterren is de hoogste score. Het best scoort de Tiguan bij kinderen, het laagst bij veiligheidsassistentie. Van de vier concurrenten in dit dossier is alleen de Kodiaq in hetzelfde testjaar getest; de andere drie zijn in andere jaren getest. Euro NCAP past het protocol regelmatig aan; vergelijk scores uit verschillende testjaren daarom niet één op één. Voor de vorige generatie en de Allspace staat op de site van Euro NCAP geen rating. De volledige beoordeling staat op de ratingpagina van Euro NCAP.

Terugroepacties

Voor de huidige generatie is in Nederland tot nu toe 1 terugroepactie gepubliceerd (peildatum 27 september 2026). Dat is weinig: bij 0,1% van de auto’s gold een actie, terwijl de mediaan 14,2% is onder de 42 modellen die sinds 2025 of eerder rijden. Jongere modellen hebben minder tijd gehad om acties te verzamelen; de Tiguan rijdt zelf pas sinds 2024. Het aandeel zegt niets over de ernst van een actie. Met de kentekencheck zie je de terugroepacties van één auto.

Kosten: verbruik, laden en bijtelling

Wat een Tiguan je kost, hangt bij de eHybrid vooral af van hoe vaak je laadt. Een eigen kostenberekening staat hier niet; reken het uit met je eigen cijfers in de rekentool. Dit zijn de uitgangspunten:

• Elektrisch rijden. De ADAC kwam met de eHybrid (getest in januari 2026) in de Ecotest 108 km elektrisch ver. Het stroomverbruik was 20,6 kWh per 100 km, inclusief laadverlies. Voor een plug-in-SUV is dat volgens de ADAC een gunstig stroomverbruik. De accu heeft volgens de fabrieksopgave 19,7 kWh netto.
• Met lege accu. Rij je zonder te laden, dan verbruikte de eHybrid 6,4 liter benzine per 100 km: 5,3 liter in de stad, 6,2 buiten de stad en 7,6 op de snelweg. Dat is volgens de ADAC zelfs iets minder dan de mild-hybride eTSI zonder stekker.
• Laden. Aan een wallbox laadt de eHybrid driefasig met 11 kW; een lege accu is dan in minder dan tweeënhalf uur vol. Snelladen kan standaard, met maximaal 50 kW; volgens de ADAC is de accu dan in ongeveer 40 minuten vol. Bij de Ford Kuga plug-in kan dat bijvoorbeeld niet.
• Zonder stekker. De mild-hybride 1.5 eTSI verbruikte in de Ecotest (september 2024) 6,7 liter per 100 km, op de snelweg 7,9 liter. De diesel van de nieuwe generatie verbruikte in de ADAC-test van augustus 2026, met het nieuwe testprotocol, 5,6 liter.
• Onderhoud. De ADAC meldt dat de onderhoudsbeurt bij de nieuwe eHybrid afhangt van gebruik, tot maximaal 30.000 km of twee jaar; bij de plug-in van de vorige generatie was dat elke 15.000 km of elk jaar.

De bronnen van de ADAC-cijfers staan onder Verhaal.

Verhaal: de Tiguan in zeven ADAC-tests

Wat getest is

De ADAC testte de huidige generatie drie keer:

• 1.5 eTSI Elegance (september 2024): benzine met mild-hybride techniek, 110 kW, automaat, voorwielaandrijving. Eindcijfer 2,0.
• 1.5 eHybrid Elegance (januari 2026): de plug-in, 150 kW systeemvermogen, automaat, voorwielaandrijving. Eindcijfer 1,9.
• 2.0 TDI Elegance (augustus 2026): diesel met 110 kW, automaat, voorwielaandrijving. Eindcijfer 2,0.

Bij een lager cijfer is het oordeel beter. De eTSI en de eHybrid zijn met hetzelfde testprotocol getest, uit 2019. De diesel is getest met het nieuwe protocol van 2026; de ADAC zegt zelf dat zo’n test niet te vergelijken is met oudere tests. Niet getest zijn de plug-in met de sterkere motor, de versies met vierwielaandrijving en de 2.0 TSI-benzinemotoren.

Van de vorige generatie behandelen we vier tests van na de facelift van 2020, allemaal met het protocol van 2019 (zie het laatste deel van dit verhaal).

eHybrid (2026): ver op stroom, minder sterk op benzine

De plug-in kreeg met een 1,9 het beste eindcijfer van de zes Tiguan-tests met het protocol van 2019. Het sterkste punt is de accu: met 108 km komt de eHybrid ver op stroom, en dankzij driefasig laden en de snellaadaansluiting is hij ook snel weer vol. Samen werken de elektromotor en de benzinemotor soepel en vlot: van 60 naar 100 km/h ging in 4,4 seconden. Ook het comfort scoorde goed. De adaptieve demping zit standaard op de eHybrid; op de snelweg vond de ADAC het veercomfort beter dan gemiddeld voor deze klasse. Bij lage snelheid voel je losse oneffenheden in de weg wel, ook omdat de testauto op optionele 19-inch wielen stond; verkeersdrempels vangt hij wel goed op. De stoelen vond de ADAC bovengemiddeld comfortabel voor deze klasse, en voor- en achterin is ruim plaats. De achterbank schuift in de lengte (in delen van 40 en 60 procent) en de rugleuningen zijn verstelbaar.

De zwakke punten liggen bij de benzinemotor en de rem. Met een lege accu staat de benzinemotor er alleen voor, en op de snelweg merk je dat. De versnellingsbak is kort: bij 130 km/h draait de motor 3.000 toeren, en de motor is dan goed te horen. De rem vond de ADAC slecht te doseren: wie meer vertraging wil dan de energieterugwinning geeft, moet het pedaal ver en stevig intrappen. De remweg van 100 naar 0 km/h was 34,1 meter.

Verder vond de ADAC het interieur zorgvuldig in elkaar gezet, maar met veel harde kunststof. Er zijn minder knoppen dan in de vorige generatie: de klimaatregeling zit in het aanraakscherm, en de schuifbalk onder het scherm is onnauwkeurig (wel eindelijk verlicht). De versnellingen kies je door aan een hendel achter het stuur te draaien; tijdens de test ging dat geregeld mis. Het zicht rondom is matig, door de brede achterstijlen en de hoge hoofdsteunen achterin. Een reservewiel is voor de eHybrid niet leverbaar. Een plus ten opzichte van de Kuga: het sleutelloze toegangssysteem was niet te misleiden met een signaalversterker. Gebreken vond de ADAC niet.

Bron: ADAC Autotest VW Tiguan 1.5 eHybrid OPF Elegance DSG, januari 2026.

eTSI (2024): de mild hybride zonder stekker

De 1.5 eTSI kreeg een 2,0. Een groot deel van het oordeel is gelijk aan dat van de eHybrid: dezelfde ruimte, dezelfde stoelen, dezelfde bediening en dezelfde kritiek op de harde kunststof. De testauto had de optionele adaptieve demping; zonder die optie heeft de eTSI een onderstel zonder verstelbare demping. De benzinemotor van 150 pk vond de ADAC ruim voldoende voor deze 1,6 ton zware auto, maar niet bijzonder vlot, met een wat ruwe loop en een aarzelende reactie onder 1.800 toeren. Een punt voor wie een occasion zoekt: VW gebruikt bij de Tiguan ook voor deze motor een automaat met natte koppelingen, die volgens de ADAC beter tegen slijtage kan dan de droge koppelingen die VW meestal bij motoren met dit koppel inzet. In de uitwijktest deed de eTSI het beter dan de eHybrid, die bijna 250 kg zwaarder is. Remweg: 34,7 meter. Het verbruik van 6,7 liter leverde in de Ecotest weinig punten op voor de CO2-uitstoot. Gebreken vond de ADAC niet. Bron: ADAC Autotest VW Tiguan 1.5 eTSI OPF Elegance DSG, september 2024.

Diesel (2026): nieuw testprotocol

De 2.0 TDI met 110 kW en voorwielaandrijving kreeg in augustus 2026 een 2,0, met het nieuwe testprotocol. Zet dat cijfer daarom niet naast de 1,9 van de eHybrid of de 2,0 van de eTSI. De ADAC prees het comfort, de uitgebreide standaarduitrusting en het lage verbruik; minpunten zijn de hoge prijs en dat veel uitrusting alleen in pakketten te krijgen is. In Nederland is de diesel zeldzaam (zie Harde cijfers). Bron: ADAC Autotest VW Tiguan 2.0 TDI SCR Elegance DSG, augustus 2026.

De vorige generatie: wat je als occasion koopt

De vier tests van de vorige generatie na de facelift van 2020 laten een ruime, comfortabele en veelzijdige SUV zien. In alle vier was de bediening met aanraakknoppen, zonder draaiknoppen of gewone toetsen, een minpunt, net als de hoge prijs.

• 1.4 eHybrid Elegance (juli 2021, eindcijfer 2,3): de plug-in van de vorige generatie, 180 kW systeemvermogen. Hij kwam in de Ecotest ongeveer 45 km elektrisch ver, minder dan de 50 km die VW opgaf, en laadde met maximaal 3,6 kW. Met lege accu verbruikte hij 7,1 liter. Op een nat wegdek had hij moeite met grip op de voorwielen; de plug-in was alleen met voorwielaandrijving te koop. Bron: ADAC Autotest VW Tiguan 1.4 eHybrid OPF Elegance DSG, juli 2021.
• 2.0 TDI Elegance 4MOTION (januari 2021, 2,1): diesel met 110 kW en vierwielaandrijving, 6,0 liter in de Ecotest. Hij mag volgens de fabrieksopgave 2.500 kg geremd trekken. Bron: ADAC Autotest VW Tiguan 2.0 TDI SCR Elegance 4MOTION DSG, januari 2021.
• 2.0 TDI R-Line 4MOTION (maart 2021, 2,2): dezelfde diesel met 147 kW, vlot en met een korte remweg van 33,4 meter, maar met 6,7 liter minder zuinig. Ook 2.500 kg trekgewicht. Bron: ADAC Autotest VW Tiguan 2.0 TDI SCR R-Line 4MOTION DSG, maart 2021.
• Allspace 2.0 TDI R-Line 4MOTION (januari 2022, 2,2): de lange versie, met dezelfde sterke en zwakke punten als de gewone R-Line en een grotere kofferbak (zie Harde cijfers). Ook hij mag 2.500 kg trekken. Bron: ADAC Autotest VW Tiguan Allspace 2.0 TDI SCR R-Line 4MOTION DSG, januari 2022.

Bij geen van de zeven testauto’s vond de ADAC gebreken. Wat de vergelijking met de nieuwe generatie vooral laat zien: wie een occasion met stekker zoekt, krijgt bij de vorige generatie minder dan de helft van het elektrische bereik, en laden gaat veel langzamer. Wie zwaar wil trekken, vindt juist bij de diesels met vierwielaandrijving van de vorige generatie een hoger trekgewicht dan bij de geteste versies van de nieuwe.

De ID. Tiguan komt eraan

Naast de Tiguan toont Volkswagen de ID. Tiguan. Dat is een apart model, geen nieuwe generatie van de Tiguan in dit dossier: de ADAC-catalogus voert hem als eigen model, met een eerste generatie vanaf 2027 (ADAC-catalogus). Getest is hij nog niet.

Concurrentie: Tiguan, X1, Kodiaq, Kuga of Sportage?

De Tiguan is in dit rijtje na de X1 het duurst. Waar hij zich onderscheidt: het elektrische bereik en het snelladen van de eHybrid. Waar hij achterblijft: de ruimte voor het geld, vergeleken met de Kodiaq.

BMW X1. De premium-SUV in hetzelfde segment. De X1 is in Nederland vooral elektrisch (iX1) of plug-in: van alle X1’s en iX1’s van de huidige generatie zijn er 14.570 elektrisch en 7.789 plug-in. De X1 plug-in kost gemiddeld € 63.364, ruim zesduizend euro meer dan de Tiguan eHybrid. Kun je laden en is een stekker zonder benzinemotor een optie, lees dan het dossier van de X1.

Skoda Kodiaq. De Kodiaq deelt volgens de ADAC (in de test van de eTSI) de techniek grotendeels met de Tiguan, maar is duidelijk groter: wij delen hem in bij D-SUV, een klasse groter dan de Tiguan. Toch is hij goedkoper: de plug-in kost gemiddeld € 52.793, tegen € 57.160 voor de Tiguan. Wie vooral ruimte zoekt, krijgt bij de Kodiaq meer voor minder.

Ford Kuga. De goedkoopste plug-in in dit rijtje: gemiddeld € 47.128. Daarvoor krijg je minder elektrisch bereik: de nieuwste Kuga plug-in kwam in de ADAC-test 56 km ver, en hij laadt alleen op één fase en niet aan een snellader. De nieuwste Kuga plug-in mag wel zwaarder trekken: 2.100 kg volgens de fabrieksopgave. Het dossier van de Kuga zet de verschillen uiteen.

Kia Sportage. Ongeveer even duur als de Kuga: gemiddeld € 46.794, tegen € 57.100 voor de Tiguan. De Sportage wordt in Nederland vooral als hybride zonder stekker verkocht: van alle Sportages van deze generatie zijn er 13.031 hybride en 7.469 plug-in. Wie niet kan laden, vindt daar meer keus.

Accessoires

Trekgewicht. Volgens de fabrieksopgave in de ADAC-tests mogen de eHybrid en de eTSI van de huidige generatie 1.800 kg geremd en 750 kg ongeremd trekken, met een kogeldruk tot 100 kg. Van de vorige generatie mochten de geteste diesels met vierwielaandrijving, ook de Allspace, 2.500 kg trekken en de plug-in 1.800 kg. Kijk bij een occasion dus naar de uitvoering.

Trekhaak en fietsendrager. Met 100 kg kogeldruk kan er volgens de ADAC ook een fietsendrager met twee e-bikes op de eHybrid.

Dakdrager en dakkoffer. Op het dak van de eHybrid mag volgens de fabrieksopgave 75 kg; dakrails zijn standaard.